Tesla的核心技术不仅包括BMS还包括电池组结构设计、散热管理等，都做的很深，所以Tesla可以用大量小单体电芯并联做电池组，并冒险使用能量密度高但是易燃的钴酸锂材料（普通小型锂电池的材料）。包括BYD在内的绝大多数电动汽车使用方便安装但散热不佳的大单体，受安全性限制只能使用能量密度低的磷酸铁锂材料，续航能力大打折扣。（锰系和三元材料理论上折衷了钴酸锂和磷酸铁锂的优缺点，实际市场推广还不很明朗。）其他汽车公司把电动汽车当副业做，能投入的资源较少，只能降低标准或像丰田Prius一样做的很精致却使用落后技术。BYD的投入规模和专业程度已经很像Tesla了，但集中投入强度和做汽车的品牌定位还是有差距。Tesla选用松下的18650这种上一代电池，主要是源于成本低和较成熟，不是因为其有多么优秀的性能；相反，7000多节电芯的串并联需要一个更复杂的供电电路与控制电路。电动汽车电池的核心一直都是电芯。BMS这种控制部件，在很多公司都不是个事儿，倒是真正把电芯做好的公司真的没几家。相反，目前的BMS的相当一部分功能是为了弥补电芯的性能短板。电池界等待与推动电芯技术进步已经好多年了。许多整车厂自己不做BMS而通过行业分工让专业BMS厂家做BMS，看起来专业实际上问题更多。整车厂、电池厂、BMS厂之间故障责任归属的三角关系造成无止境的信任危机，要么牺牲可靠性，要么无止境的扯皮。国内的换电模式类似问题更明显一些，加上换电运营商之后多角关系扯皮到了几乎没法做的程度。