很重要一点就是在电池投入的成本差距和电量管理上的技术差距。

比如特斯拉最早用的是75kwh的电池，现在已经提升到100kwh了，而国产车蔚来最高就是80kwh左右，普遍20万左右的电动车电池都设定在了50kwh左右，当然续航只有300公里左右啊。

特斯拉在这方面用的是最贵的松下电池，国产的基本上国产厂商的电池，用宁德时代已经是非常好的了。但价格就是下不来啊，如果要配到100kwh的电池容量，那按照现在电池的价格，单个电池都要10万以上了。

厂家在这方面会算一笔经济账，其实目前这个国产车电池容量是厂家能够在保证汽车性能和获得补贴的最好的一个平衡点。

这个很容易理解，如果这个车补贴只有7万，厂家花了十几万在电池上，再加上车身得有个10来万，那这个车怎么也得卖个三四十万。这样就刚好脱离了大众能够接受的价格区间。

所以如果要在目前的补贴政策和技术约束下获得更高的续航唯一的办法就是提高电池的单位容量，并且要保证电池的价格不能大涨。

至于在电量管理方面的差距，这个国内厂商也是相对差一点的，因为越大的电池对电池管理的要求就越高。但话说回来了，这些都不是不可逾越的技术差距。关键还是看市场。

其实续航在500公里左右的车，大概就已经满足了这个整体的一个需求，未来其实只要充电桩网络覆盖能够跟上，其实没有太大问题。

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2009年起我国开始实行新能源补贴政策，迄今已经近10年，累计补贴投入近千亿，但是这样的补贴投入却没有换来弯道超车的结果。国内电动汽车抢先出发，却被特斯拉轻松反超。今年年底，特斯拉上海工厂即将投产，售价或低于25万的特斯拉即将进入中国市场。辛苦培育10年的电动汽车市场和消费者对于电动汽车的接受程度，被特斯拉轻松摘果！为何会出现如此令人惋惜的结果？

疯狂利用NEDC续航漏洞

目前的新能源车的续航里程基本都是以NEDC续航作为测试标准，一套完整的NEDC循环工况有四个市区工况小循环和一个郊区工况循环组成，其中四个小循环持续时间780秒，一个大循环持续时间400秒，共历时1180s，全程仅仅行驶11.007公里，这样一来混动车的油耗自然就很低了。作为对比，可以看看其他国家推行的油耗测试方法。而且NEDC续航测试简单粗暴，不考虑环境温度的影响。车企利用NEDC续航的漏洞，研发出了众多NEDC续航很高，但实际续航不到6成的电动汽车。

续航跟着补贴走

有没有人曾经想过，我国电动汽车产业发展近十年，续航里程为何却比不过研发时日较短的特斯拉？因为国内电动汽车厂商只想着蹭补贴，基本卡着国家规定的补贴线，不会一心提高续航里程。去年，财补新政划分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150—300公里车型补贴分别下调约20％—50％不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300—400公里及400公里以上车型，分别上调2％—14％不等，这也催生了一大批续航超过400km的电动汽车。

油车改电车，研发投入少

2017年北汽新能源年度营收为114亿元，在研发投入上仅为1500万元，相比而言，比亚迪去年在研发上的投入为62.66亿元。而北汽新能源的销量如何呢？2018年全年销量达158012辆，连续第六年斩获中国纯电动汽车市场销量第一。如此低的研发投入取得如此高的销量成绩，还能坐享国家补贴，北汽真是赚的盆满钵满。

北汽只是典型例子，除了近年来涌现的造车新势力无车可改以外，国内的大部分新能源车企都是将油车的构造改造一下，简单粗暴的将电池放在后排座椅下或者后备箱，抬高后悬挂，没有针对电动汽车专门研发车型，没有对风阻、电耗等对车型结构进行优化，导致的结果就是后排顶头、后备箱容积小、操控极限差、车内空间小、续航里程短等等一系列的问题。特斯拉跟国产车最大的差距其实并不是续航，通过增加电池容量、减轻车身重量、改善电控水平，一定程度上可以缩短续航差距。但是在驾驶感受上，油改电的国产汽车如何与特斯拉相提并论？

造车新势力还是圈钱新势力？

传统车企忙于油改电刷销量，互联网新势力忙着资本运作上市圈钱。汽车的电气化让资本认为造车是一件简单的事情，无非是装上电池和电机，再造一个车壳子，于是涌现了一大批的造车新势力，以下的造车新势力，你能认出几个？

遗憾的是这些造车新势力大大低估了造车的难度，以为造车是一件简单易行的事情，也是上市圈钱的好机会。蔚来李斌口中的“做高续航没有什么技术难度”就是典型的例子，虽然电池和电动机都依赖供应商，但是底盘调教呢？电控系统呢？风阻系数呢？空间优化呢？NVH呢？众多造车新势力造出了一大批堆电池容量、堆电机功率，尺寸巨大，但是华而不实、续航里程低、电机系统频繁故障的半成品，居然还能够融资上市。但是对于这些车企来说，钱已经赚到口袋，车子好不好用，续航高不高，又有几家车企在乎？反正NEDC续航好刷，数字好看就有人买单。在特斯拉250kw快充即将大规模推广的今天，某车企不好好考虑提高续航和充电效率，大肆鼓吹并不实用的换电模式，其中差距可见一斑。

尾巴：受国家重点保护，寄予厚望的电动汽车产业，为什么能够容得特斯拉这样一个外来和尚进入？无非就是10年来自主电动汽车的发展难以符合预期，国家不得已只能引入竞争对手，倒逼自主电动汽车在压力下提高技术水平。弯道超车已经宣告失败，而又有多少车企会死于竞争？两年内国内电动汽车市场即将风起云涌，造车新势力和传统车企如何面对滔天浪潮，我们拭目以待。

能提高通勤品质的才是好车

续航在300-350km之间，是最适合纯电动车的。

因为续航过短，城市通勤代步就不方便，续航过长，因为蓄电池带来的成本又过高。看看市面上那些续航远超过300-350km范围的纯电动车，要不就是品质很差、要不就是价格贼贵。

那我们不要忘了，不管你是买燃油车还是新能源车，本质上你买车的目标是很好的用车生活。换句话说，即便是纯电动车，只有做到了提高通勤品质，才有资格被叫做好车。

纯电动车不应盲目追求长续航

据不完全统计，特斯拉Model S、Model X系列电动车自上市以来，在全球已发生近50宗燃烧或爆炸事故。特斯拉最大的特征不是大屏幕，也不是跑车性能，就是长续航。（部分图片来自网络）

去年10月，国家市场监管总局透露，据掌握的舆情信息显示，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。绝大部分的事故涉及电池都是三元锂电池。

这又引起不少专家批评。中国工程院院士杨裕生就认为，现在的三元锂电池过分追求高能量密度，已经违背了技术发展规律。

相关散热技术和电池管理水平跟不上，就会导致三元锂电池极易失控，无论是泡水、碰撞，甚至正常行驶中都有相关事故案例。

4月21日晚间，一辆正常停在上海某小区地下库中的特斯拉Model S突然自燃爆炸，火势凶猛并迅速蔓延，并引燃了停放在一旁的3辆汽车。

不是很多电池厂号称第一吗？

站出来说话呀？

给了那么多补贴都干什么啦？

国产电动汽车真的做不到“特斯拉”的长续航吗？我们到底差了什么？

我个人认为相差的只有“成本”，这个成本应该包括“技术成本”和“资金成本”。

特斯拉电动汽车的 Model S 和 Model X 售价在大几十万甚至百万以上。而一台国产电动汽车售价是几万、十几万到三十几万之间。两者间可分摊到的研发成本自然会有差距，当然特斯拉高售价中有一部分是海关税所致，但即使不算海关税，特斯拉的裸车售价也比普通国产电动汽车要高不少。

高售价，高利润，自然要让消费者有钱不白花的感受，所以在研发成本和技术上一定要投入更高。电动汽车的高续航主要依靠的是更大的电池组，这一点国内国外的车企都一样。

两三年前就有报道称特斯拉 Model S 的电池组是由7000多节18650电池组合而成，采用液冷方式进行冷却。

而当时国内同样采用18650电池作为动力电池组的江淮iEV5，采用的数量只有不到4000节，冷却方式采用的是相对技术简单的风冷方式。

从这一点就能看出二者投入的研发成本、技术成本差别有多大，电池量的差别自然也让车辆续航有了天壤之别。

但大家也不用盲目的推崇特斯拉，特斯拉也是电动车，它同样在天冷时也会缩短续航，跑高速时百公里耗电量也会增加。

如今，随着电动汽车的成熟，各种技术的发展，国产的电动汽车的续航里程已经大幅增长，比亚迪唐EV工况续航已经达到了500公里。随着进入2019年更多的长续航车型进入市场，特斯拉的优势终将不再那么明显。

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国产电动车为什么不做出特斯拉的长续航？

——以特斯拉目前两款车型的续航来看，工信部续航在四百多公里到五百多公里。而对于中国品牌纯电动汽车的续航，达到这个数目，并不是什么问题，而为什么不生产出和特斯拉抗衡的产品来，主要有两点：

——第一、成本因素。大家都知道，特斯拉旗下目前上市的两款车型，价位都是在百万级的水平。另外，尺寸也比较大，因此，在不影响车辆给予乘客的足够的空间，也有空间承载能花更多的成本，使用电量密度更高的电池。对于目前电池技术停滞不前的大前提下，电量密度越高，成本以几何上升的状态提升。

——第二、国内大多数的纯电动车车型大都使用磷酸铁锂电池，成本低廉，稳定性好，但是能力密度低。而特斯拉是用的是松下18650三元锂电池，这种电池的能量密度更高，续航里程更长的优点。并且，三元锂电池原料需要进口，这样，国内大都选用成本更低的磷酸铁锂电池，而这种电池和特斯拉的三元锂电池相比，续航里程是处于劣势的。

技术与成本以及市场价格定位的问题，商家是以利润为核心的目标突出点出发的

为什么特斯拉易爆炸？

中国不是做不出特斯拉那样的电动车。是控制成本。如果国产和特斯拉价格一样国人会选择国产？

关键是电池不行啊！搞的啥铁锂电池能量密度只有人家三分之一，车只能跑一百多公里，再长电池都背不动。研发路线错了，还指望弯道超车呢！目前只有用三元了，所以续航能比原来翻两倍了。