自动驾驶分级标准

1、Level 0 没有自动化（“眼手脚”）：由驾驶人全权掌握汽车的所有物理、机械功能，在驾驶过程中可得到警告。

2、Level 1 驾驶辅助（“脱脚”）：还是由驾驶人控制车辆，通过驾驶环境可以对方向盘或加减速提供支持，还有电子稳定程式（ESP）或防锁死刹车系统（ABS）可以帮助行车安全。

3、Level 2 部分自动驾驶（“脱手”）：驾驶人主要控制车辆，但系统阶调地自动化，使之明显减轻操作负担。

4、Level 3 有条件自动驾驶（“脱眼”）：由无人驾驶系统来完成所有对驾驶操作，但是根据系统的提示，驾驶人要及时提供必要的接管事项，也就是说驾驶人的注意力还是必须集中在驾驶上。

5、Level 4 高度自动驾驶（“脱脑”）：驾驶人可以在允许的道路和环境条件下使得车辆完整自驾，在一些比较特殊的条件下，例如：自动驾驶的路段已结束、恶劣的天气环境下、意外情况等，系统会给到驾驶人足够宽裕的时间来转换。看上去似乎仅比L3级别近了一小步，但是实际上却是大有不同——L3级出现事故的责任主体还是驾驶人，而到了L4的责任主体就变车辆了！这就是为什么现在为什么许多汽车公司已经放弃L3级别而投入L4级别的研究的原因。

6、Level 5 完全自动驾驶（“无人驾驶”）：在无论什么条件和道路情况下，就是由无人驾驶系统完成所有驾驶操作，可以完全摆脱连方向盘和油门。

特斯拉目前的自动驾驶并没有达到L3级

在2018年的时候，特斯拉就涉嫌虚假宣传问题，将长期主打的“完全自动驾驶能力”的宣传给撤销了。那么特斯拉当时官网的介绍具体包括哪些内容呢？

一般我们理解的完全自动驾驶能力至少得达到L4级别以上吧，而反观特斯拉的宣传，从自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶，再到智能召唤，这些远远未达到所谓的“完全自动驾驶”。对此，近日德国的慕尼黑法院也对特斯拉的虚假宣传问题给出了裁判，指令特斯拉日后不能再以具备自动驾驶功能从而误导消费者。然而，吃到过“自动驾驶”甜头的马斯克可不会轻易的放弃这一大卖点，在今年的世界人工智能大会上，马斯克又语出惊人：“在特斯拉，我们已经非常接近L5级自动驾驶了，我有信心将在今年完成L5级别的基本功能。我认为实现自动驾驶L5级目前不存在底层根本的挑战，但是有很多细节的问题。”

从马斯克的这番话我们可以知道，连L3级别都仍未落地都特斯拉这就开始研究L5级别了，特斯拉这是打算放弃L3级别，直接专攻L5级别。那么具体原因在上文中小编已有所提及，具体来说，无人驾驶在技术上的难度是有办法努力攻克的，而终极难题其实落在法律层面。从L4级别往上的法律责任主体就转变为车辆。如果又打着自动驾驶的噱头，到头来责任主体仍是车主的话，那么可能就没有几个车主会蠢到为不可靠的那一点点辅助驾驶功能买单了。所以，只有当责任主体转变为车辆的L4级别以上的自动驾驶功能才值得研究，也才可能成为真正的卖点！

总结

目前有不少以特斯拉为首的新能源汽车公司都将“自动驾驶”功能作为宣传卖点之一，但是这些所谓的自动驾驶大多都停留在L2和L3级别，而且L3级别尚未商业化落地。特斯拉目前的自动驾驶也并没有达到L3级，从自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶，再到智能召唤，这些远远未达到特斯拉所谓的“完全自动驾驶能力”。即使被德国法院裁判今后不能宣传自动驾驶功能而误导消费者，但是，马斯克是坚持不会放弃“无人驾驶”这么诱人的一大卖点的，在今年的世界人工智能大会上马斯克放言，特斯拉的L5级别的自动驾驶已经在路上了，可见特斯拉这是直接跳过L3和L4级别，直奔L5主题！然而，L5级别的自动驾驶除了技术层面上有待飞跃之外，还有更复杂的法律责任划分问题有待进一步的讨论和制定。最后，还是希望在我们有生之年，可以等到真正的“完全自动驾驶功能”的落地！

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