此外，相比原先特斯拉使用的锂电池，Model 3采用了21700锂电池，抛弃原先的18650电池。虽然都是圆柱形三元锂电池，但并不意味21700电池就更加高级。实际上18650电池与21700电池的关系，就好像家用7号电池和5号电池的关系一样，只是体积大了，容量大了。

那么为什么特斯拉要放弃18650电池，选用21700电池呢？理由很简单，为了安全和成本。随着技术的进步，目前的18650电池密度可以做的相当高，能够超过5000毫安时，但作为动力电池，这些高能量电池充放电就会产生极大的热量，导致电池的不稳定，并且体积小能量大的18650电池成本也不低。因此从Model 3开始特斯拉改用体积较大，能量密度相对较小，安全风险可控的21700电池，作为今后特斯拉的电池组使用。

与Model S和Model X不同，Model 3的电动机是三相永磁同步电动机，并非之前的感应式异步电机。其实特斯拉最初使用异步电机也是一种无奈，因为供应商对其信任度比较低，支持的供应商也比较少，所以也只能选择这种调速性能差的异步电机。

但同步电机体积更小、重量更轻、高效区更宽，具有相当好的节能特点，因此Model 3还是回归了永磁同步电机。

当然，这也与特斯拉Model S和Model X的成功有关。如今特斯拉已经赢得了很多供应商的关注，2016年与中国的磁性材料公司中科三环签署了《特斯拉零部件采购通用条款》，也就是说，特斯拉开始和中国电机供应商合作，为Model 3装上永磁同步电机。

这辆车依旧是采用“三合一”动力总成和单速比变速箱，所以我们能够在变速箱附近看到一个机油滤清器。但很不幸，我们发现下部已经出现了渗油的迹象。

前悬架

上叉臂是塑料的！

与传统汽车不同，Model 3虽然是全框式副车架， 但后梁是一个半圆的拱形结构，并且整个副车架使用多根钢管焊接而成。很显然这是为了保证副车架刚性的同时，降低了成本。

我们在这个异形的全框副车架上，看到给四驱版安装前电机预留出来的空位。

为了运动性能，这辆Model 3的前悬采用双叉臂结构，也就是我们俗称的双A臂。下叉臂并非一体，而是分为两根下支臂，这个结构与宝马的双球结构以及捷豹XEL有些类似。目的很简单，为了将重心点虚拟在车轮中心之外，可以营造出更好的操控效果。

令人惊诧的是，前悬的两根下控制臂以及转向节都是铝合金材质，但上叉臂竟然是工程塑料，上半部分包了一层铁皮！

之前的Model S和Model X上叉臂也没有使用铝合金，是双层冲压钢板。而Model3使用了工程塑料，确实令我们大开眼界！

另外，出于成本考虑，Model 3取消了之前Model S和Model X上的空气减震，换成了传统的弹簧减震器。

后悬架

五连杆

后副车架也是全框式结构，相比Model S和Model X使用焊接铝合金副车架来说，Model 3显然成本更低，工业化的水准更高。也就是说，能为其量身打造的供应商越来越多。

Model 3的后悬是一组非常标准的五连杆，包括两根下控制臂，一根下摆臂，以及两根上控制臂。之前的Model S和Model X都是铝合金双叉臂，如今Model 3的后悬变成冲压钢板，只有羊角还是铝合金材质。从成本角度上说，节省了不少。

总结

设计进步，用料差了

从Model 3的底盘来看，与之前的Model S和Model X相比，确实差了很多。原先的铝合金副车架，如今已经换成了钢材；原先铝合金的后悬架，如今也换成了冲压钢板；原先空气减震，如今已经换成了普通的弹簧减震；原先快速换电功能也被取消了，甚至连前悬的上控制臂，也从双层冲压钢板换成了工程塑料。总体来说，我们能看到Model 3对于成本控制方面，越来越成熟，越来越像一个汽车商人，而不是那个曾经的情怀少年。

从另外一方面看，Model 3的整体结构设计要比Model S和Model X更加成熟，更像一辆正规汽车企业下线的工业产品。比如，更加成熟的前后副车架。

当然，Model 3的进步与如今特斯拉拥有更多更好的供应商是密不可分的，尤其是大量的中国供应商，特斯拉有大概60%的部件来自于中国供应商。前两代产品是特斯拉刚刚起步的时期，由于前景不明朗，很少有供应商愿意与特斯拉合作，所以成本一直居高不下，而特斯拉成功之后，Model 3在供应商方面，选择余地就大多了，也就意味着很多成熟设计会被采用，成本会被降低。

当然这并不意味这Model 3一点问题没有，比如，塑料材质前悬架上叉臂到底强度够不够？后置电机变速箱出现了渗油。

那么关于Model 3内饰用料问题以及甲醛含量如何？还请继续关注后续的拆车内容。

特斯拉Model 3底盘评分

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