据青橙汽车了解，当初蔚来ES8问世之时，其超50万的售价引来不少持币观望的消费者咋舌，以这台ES8 创始版为例，其官方指导价为54万8千元，以发售时的补贴计算，其落地价也依然高达近49万，如若算上商业保险等费用，50万开走这台ES8创始版是非常正常的。对于ES8二手车价格的问题，青橙汽车也走访了北京的一家Nio House，工作人员表示目前店内并没有二手车业务，价格也无从考证。

而如今这台开了3个月不到，行驶了4000公里的ES8 创始版明码标40万可谈，蔚来一直强调的电动汽车的用车成本要远低于燃油车的用车成本，实际上是偷换了概念，纵使在当下加电的成本的确要比燃油更有优势，但是作为消费者本身，一辆车不可能开一辈子不换，二手车残值率固然也是用车成本的一部分，在去年，由中国汽车保值率研究委员会发布的2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年期预计保值率都达到了74%以上，而这台开了4000公里的准新车ES8，用了不到3个月的时间就完成了燃油车一年残值率的壮举。平均每1000公里折损近2.5万元，每个月折损近3万元。

除了被贴上“跳水王”“不保值”的标签外，蔚来进入2019年来也是事故不断，高额亏损导致股价跳水，国开国际抛售股票，被特斯拉“挤出”上海滩等等负面新闻不断。李斌和它的蔚来也是疲于应付，对此，闫洪亚表示：对于汽企来说，现金流缩减或者增加几个亿应该不是什么太大的问题。因为汽车行业本来就是高投入低产出，甚至是不产出的行业。投入巨资多年，但最终却破产或被收购的情况数不胜数。对于蔚来汽车来说，它以后还会继续融资，继续完善自有产品体系。所以蔚来汽车将来肯定还会因为现金流或者资金问题陷入各种问题之中。但只要在未来能够开发一到两款走量车型的话，扭转亏损还是有很大希望的。

而对于走量车型，蔚来给出了ES6这样的答案，使用电池租赁方案后的售价依然超过20万，正如李斌所言，蔚来终究和小米不是一类公司，它们的确是“不会”造太便宜的东西。

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