不过按照计划，上面介绍的标准版Model 3得等到今年下半年才会量产。目前，特斯拉工厂正在生产的是「长续航」版本的Model 3，即首批交付的那批车。

长续航版Model 3配备了74kWh电池组，使用了4416节2170电池，每46节电池构成一个电池砖。和标准版Model 3一样，这些电池砖被分为4个模块。

从每个电池模块包含的电池数量来看，Model 3和Model S/X有很大不同，即电池组内「电池模块」数量更少。

(参考：特斯拉最大容量的100kWh电池组，使用了8256节18650电池，每516节电池单体构成一个电池模块，共计16个电池模块)

电池组布局请看下图，右边是车头位置：

说简单点，Model 3的电池组是这样的：2170电池单体→电池砖→电池模块→电池组;Model S/X的电池组是这样的：18650电池单体→电池模块→电池组。

以上就是Model 3电池组和Model S/X电池组的主要区别，也代表了特斯拉两代电池技术。当然，还有一些细节差异：

1.Model 3并未考虑电池组的「快拆」。

众所周知，Model S是有换电能力的，依靠一套全自动设备，就能将电池组在几分钟时间内更换完毕，所以电池组上有很多换电所需的螺栓。在2016年5月，特斯拉新建了一个换电站，但鲜有人去。

所以Model 3电池组的结构更简单，螺栓更少。

2.Model 3并未考虑「自动充电」。

今年5月，特斯拉一份充电专利被曝光：特斯拉在电池组下方设计了一个充电口，车停在车位上之后，下方的自动充电装置会把充电插头自动插入充电口。这套自动充电装置自带冷却系统，加强散热可以满足更高的充电功率。

在Model 3上，只能通过车尾的充电口充电。

3.Model 3的电池保温系统更节能，间接减轻了车重。

电池组和我们人类一样，不能太冷也不能过热。电动车的电机运转时会产生大量的热量，Model 3抛弃了以往专门的电池组加热装置，通过电机产生的热量即可加热电池组。

即使在停车的时候，Model 3也能通过一个「热量控制器」，给电机通过电流以产生热量，进而加热电池组。能够在停车的时候加热电池组，才能保证在冬天使用超充时保证充电效率。

(非电动车从业者，翻译不准请谅解)

1. 充电口连接器 2. 快充电流接触器总成 3. 通往 PCS 的冷却管 4. 功率转换器(PCS)5. 高压控制器 6. 低压连接器 7.PCS 的 12V 输出口 8. 正极高压电开关 9. 通往 PCS 的冷却管 10. 通往乘客舱取暖器、空调压缩机的高压电连接器 11. 乘客舱取暖器、空调压缩机和 PCS 直流输出保险 12. 后轴电机高压电连接器 13. 高压电热熔断器 14. 未注明 15. 前轴电机高压电连接器 16. 负极高压电开关 17. 三相交流电连接器

和之前的 Model S/X相比，不难看出Model 3的电池组设计「简洁」多了，向易生产、低成本的目标在靠拢。

同样，在积累了多年的数千节柱状电池管理经验后，特斯拉的技术路线轻易不会改动，更何况已经斥巨资和松下新建了Gigafactory专门生产2170电池。

从特斯拉成立的2003年，再到2012年向美国本土客户交付Model S，特斯拉最新的电池技术积累得以在Model 3这辆车上体现。

想必，在Model 3交付的同时，下一代电池技术已经在秘密研究之中了。

• 来源:electrek.co

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