三年前，世界上首辆特斯拉ModelS停在了其第一位买主–硅谷风投人，同时也是特斯拉董事会成员之一的SteveJurvetson家门前。这次送货可谓动作迅速：一秒前Model S 获得政府所有相关允许材料，一秒后 Model S 就被送出了工厂，即便那是在一个清闲的周末。
整个接收体验被 Jurvetson 自己在几天后放在了 YouTube 上。三年后，让我们再回首这段视频，也不失为一个好办法帮助我们看看这些共 8 万多辆 Model S 到底制造了什么出来。
但如果特斯拉被收购，它的价值可远不止在其生产链，工厂，和制造技术，更在于其品牌形象已经成了「创新」、「前沿汽车制造商」的代名词。而这一点，正是 GMs，丰田，大众，戴姆勒，宝马等等所一直心烦的。
可是，特斯拉一众默默无闻的工程师们和频频出现在媒体面前的 CEO Elon Musk，向我们透露了股东们仍旧对于公司热情洋溢。并且，特斯拉公司和 Musk 本身都拥有着大量追随者，因此市场前景还是相当不错的。
当然，吐槽者也是少不了的：许多批评群众关注并宣传着特斯拉有时「很有趣」的财务报表数据和计算方法。
然而，不论财务数据如何，特斯拉不可否认的制造出了令人向往的汽车，并且建立了强有力的公众形象。
特斯拉再一次证明：汽车制造业不能仅仅在引擎系统上下功夫了
「成败在于产品」，这句汽车制造业的至理名言却总是被一些先驱者们忘记。
的确，那些对电动汽车疯狂的人们会牺牲许多体验只为了开一次他们觉得酷炫的车。可是，不是每个消费者都愿意这样做。
于是，特斯拉 Model S 以三年前 208-265 英里，现在 240-270 英里的行程数，满足了人民充一次电就能跑好几天的基本需求。据调查，四成消费者认为「满意」，五成消费者认为「可接受」，甚至许多运输公司也感到相当划算。
而这，并不仅在于其酷炫奢华的外形设计，更在于其低端型号性能良好，高端型号成本消耗远胜其他竞争者。七年来，除了特斯拉，没有任何其他电动汽车制造商做出这样的产品。
特斯拉展示了快速充电的必要性，并且自己搭建充电网络
相比于分布在北美洲、欧洲等地的上百座超级充电站，特斯拉快速充电桩的建设规模的确不足一提。但在美国，特斯拉快速充电桩的数量已经超过了尼桑的 CHAdeMO 充电站—因为特斯拉一个充电站就会部署 4-12 个快速充电桩。
每个特斯拉充电桩都支持直流快速充电。并且，公司深刻的懂得充电网络的建成可以弥补 Model S 与其他奢华车型之间的差距，让它能够做到 90%，甚至 98%那些车型能做到的事。
如今，充一辆特斯拉到 80%的电只需要半小时即可，免费。这一特性几乎让人疯狂。而且，想象一下，从旧金山到洛杉矶的周末自驾游也不愁没电可充，该是多么令人欢呼雀跃的场景。
与此同时，CHAdeMO 充电站已经遇到了技术瓶颈—因为其充电标准几乎只能供日产聆风所使用，或许再加上一小部分三菱 i-MiEV 和起亚秀尔 EV。但这并不是由于尼桑对于充电站的不重视，而在于他们没有将充电网络放在首要任务上。后果，或许从去年的数据可见一斑—2 万辆日产聆风去年被订购，不足美国市场汽车总销量的 2.5%。
而我们也会好奇，那些已经将充电标准和 CCS 绑定的汽车制造商们要如何面对席卷而来的通用型充电网络。
这样来看，汽车制造业的确还有几次大波浪将要度过，而特斯拉的何去何从也只有雨过天晴后才能看清。
数月前，特斯拉 CEO Musk 再次向媒体透露公司用 GAAP 算法的话，或许要到 Model 3 量产才可能自负盈亏。但这没什么，因为目前公司仍能够持续的吸引足够热情的投资人们进行投资。并且，这些股东们似乎对于公司「很有趣」的财务算法也并没有什么意见。
结束前，顺便重提一下 Jurvetson 的 Model S，这辆不论如何也会位居 21 世纪最创新汽车之一的车型，还被配上了个性车牌「TSLA S1」。虽然许多 Model S 车主已经将车型升级成了 P85D 版，但 Jurvetson 估计不会这么做。不论数年后特斯拉公司还是否存在，这辆极富历史意义的车都有着它独特的收藏价值。