没有800V、电池电机是买的，为什么大家觉得特斯拉的三电技术强？|三电技术|埃隆_马斯克|比亚迪|汽车制造商|特斯拉(公司)|电动汽车|电动车|电池电机

“国产车三大样，沙发、冰箱和大彩电，特斯拉三大样，电池、电机和电控。”

这是笔者和人聊天或在网上经常看到的论调，在他们眼里，电动车只有特斯拉和其他，特斯拉的三电技术全球第一，国产车没有什么三电技术，只能搞沙发、冰箱和大彩电这些噱头。

不过如果仔细分析下目前特斯拉的产品矩阵，全系（除了半挂卡车 Semi）都没有像小鹏 G9、阿维塔 11、现代 Ioniq 5 那样的 800V 系统，电池来自于宁德时代、LG 和松下，电机国内主要采用福田机电，当然电控系统是特斯拉自己做的。

那么特斯拉的三电技术到底如何？为何大家都觉得特斯拉的三电技术遥遥领先呢？

先发优势：占领用户心智

先行者虽然很可能被拍死在沙滩上，但一旦活下来市场也会给予丰厚的奖赏。

每个人的心智是有限的，对于同一类的事物，它只允许我们记住很少的名额，第一个吃螃蟹的天然就占据了巨大的优势。

比如第一个登上月球的人是谁？是阿姆斯特朗，第二个登上月球的巴兹·奥尔德林就很少有人知道。

再来看看特斯拉的发展历程，成立的时间是 2003 年 7 月，2008 年推出第一款量产车 Roadster （参数丨图片），2012 年推出纯电豪华轿车 Model S ，2014 年特斯拉 Model S 正式进入中国，2016 年 Model 3 在美国发布，2019 年上海超级工厂竣工并完成首批交付。

作为对比，蔚来和小鹏的成立时间是 2014 年，理想是 2015 年，也就是说“蔚小理”刚成立的时候特斯拉 Model S 已经在国内发售，再过一两年划时代的产品 Model 3 也将诞生。

此时提起电动汽车，大家第一个想到的就是特斯拉了，其他车企很容易被打上“特斯拉追随者”甚至“特斯拉模仿者”的标签。

当然有一个车企是例外，那就是比亚迪，1995 年成立的比亚迪就是做电池起家的，2003 年正式进入汽车行业，2008 年推出量产 PHEV 车型——F3 DM，与特斯拉的发展历程巧合般的同步了。

营销鬼才：推特大 V、免费开放专利和飞向火星的 Roadster

截至 2023 年 4 月 2 日，马斯克在推特的粉丝数已经超过 1.3 亿，超过美国前总统奥巴马成为“第一大 V”，马斯克每次在推特上的一个小动作，都能引发成千上万的转发和讨论，相当于每天都在为特斯拉、Space X 等打免费的广告。

今天我们在微博上也看到很多公司 CEO“冲锋在第一线”，其中最接近马斯克的个人认为是理想汽车的创始人李想，当然之间还有巨大的鸿沟。

公司 CEO 成为“大 V”只是特斯拉鬼才营销的第一步，特斯拉还有太多“神操作”可以放进营销的教科书里。

2014 年马斯克突然宣布特斯拉的专利免费无限期开发，表示不会对“善意使用我们技术的人”发起专利诉讼。

于是我们看到直到 2023 年的今天互联网上仍有一大群人认为“因为特斯拉开放了专利，所以才有国内的电动车行业”，如果没有特斯拉的这一“善举”，自主品牌一辆电动车都造不出来。

且不说钱学森前辈在 1992 年就给时任副总理写信谈到了电动车的重要性，并建议中国的汽车工业跳过汽油、柴油阶段；2001 年 9 月，科技部组织召开了“十五”国家 863 计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，专项确立了“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”）的研发布局；2010 年国家开始大力财政补贴电动车，至今直接的财政补贴就超过了 2000 亿元，免掉的购置税预计也超过了 2000 亿元。

国家几十年的高瞻远瞩和这么多人的努力在很多人眼里还不如特斯拉的一次“免费”开放专利，可以想象特斯拉的营销能力有多么可怕。

不过话说回来，特斯拉免费开放的专利到底有没有含金量呢？

结论是有一点点，但没啥人用，而且还有很大风险。

现在网上搜《特斯拉专利解析报告》能搜出来北汽和北京理工大学共同撰写的报告（6 月特斯拉宣布共享，7 月报告就出来了），里面详细分析了特斯拉所有的 671 项专利，其中锂离子电池的专利占了 51%，外观设计类占了 12%，整车占了 10%，但事实是没有车企模仿特斯拉的外观，当时车企们几乎用的都是方壳电池而不是特斯拉 Model S 上的 18650 电池，特斯拉“免费”开放的专利更像是一种噱头。

同时特斯拉还设置了非常严格的条件：第一第三方不能模仿特斯拉的任何产品，其次不能质疑特斯拉的任何专利，同时不能保护自己的专利（不能因其专利向特斯拉索赔，要求互相开放）。

最后一点是最扯的，一般传统的大车企都至少有几十万的专利，只要这些车企比如通用或丰田使用了任何一项特斯拉的专利，自己的几十万专利也得给特斯拉无偿使用。

作为对比，2019 年丰田宣布到 2030 年之前免费将 2.4 万件混合动力技术专利开放，而且没有特斯拉那样苛刻的保护条件，但并没有在舆论上掀起多少水花。

最后再举一个特斯拉的鬼才营销案例，2018 年 2 月特斯拉将一台樱桃红的 Roadster 通过 Space X 的猎鹰九号火箭送上太空，飞向火星轨道，截至 2023 年 2 月已经在在太空中行驶了超过 40 亿公里，一次发射同时给特斯拉汽车和 Space X 两大公司做了宣传。

同时特斯拉也没有放弃任何一个能提升营销效果的点，汽车中控台上写着《银河系漫游指南》扉页上的那句话“Don’t Panic”；车上还放着一本《银河漫游指南》和微缩版本的阿西莫夫《基地》三部曲；音乐则来自大卫·鲍伊的《Space Oddity》（太空怪咖）。

在特斯拉和 Space X 的“梦幻联动”中，在很多人心里留下了特斯拉高科技的印象，甚至在脑海中刻下了“人家是造火箭的，怎么跟特斯拉比”这样的思想钢印。

敢为人先：从第一性原理出发颠覆行业

上面说到特斯拉的先发优势和让人望尘莫及的营销能力。但显然光靠这两种能力是不够的，不然你看看“为梦想窒息”的贾跃亭和他的法拉第未来。

特斯拉显然做到了很多规模大于它数倍数十倍的车企们无法做到的事情，才能稳坐全球车企市值第一的宝座并成为所有人研究讨论的对象。

这其中的秘密就在于特斯拉不是一家传统车企，确实在很多地方践行了第一性原理，一定程度上颠覆了整个行业。

比如 2012 年发布的 Model S，大胆的采用了 18650 的小圆柱电芯，实现了 500km 的续航（NEDC 工况），一直将这个优势保持到了 2019 年才开始被其他品牌赶上。

18650 电池最早来自索尼公司，是为了节省成本而定下的一种标准电池型号，广泛地应用在电子产品中，比如笔记本电脑、充电宝等。

但没有人会想到或敢用到车上，毕竟把几千节电子产品的电池串并联到车上这个想法实在有些天马行空，如何用 BMS 电池管理系统管理好几千节电芯，保证它们的一致性也是一大难题。

随后特斯拉又开始采用 LG 的 2170 电池，很多技术也是行业首次量产采用的，比如 NCMA 的四元正极材料，掺硅的负极，同时率先使用碳化硅 SIC 功率模组来提升车型的能耗表现。

特斯拉上还有很多方面的创新是消费者不太容易感知的，比如在 2016 年的发布的 Model 3 上，首次在量产车上采用了域控制器的 EEA 架构，并且彻底取消了在车上用了上百年的低压保险丝和继电器；取消 PTC，改用电机堵转发热替代；锁车不下高压；下一代车型上计划用 48V 彻底取代车上用了近百年的 12V 低压系统……

杀手锏：4680 电池、1000 美元电驱动和减少 50%的组装成本

上面提到特斯拉最大的一个特点就是“敢为人先”，很多技术只要特斯拉自己觉得“可行”便开始在量产车上使用了，因此虽然很多技术并不是自研的，但也一直处在引领行业的最前沿。

但放到 2023 年的今天，我们看到引领行业的已经不只是特斯拉了，蔚来的换电和服务、小鹏的 800V、理想的组织哲学，更不用说自研狂魔比亚迪了。

同时特斯拉的一些“敢为人先”的动作还遭到了反噬，最具代表的就是“单踏板”模式了，这种“强行教育消费者”的方式无疑引发了广泛的不满，国内频发的特斯拉事故很大程度也是单踏板造成的。

不过特斯拉还有一个真正的杀手锏——成本。

目前在美国的特斯拉官网上，搭载特斯拉自产的 4680 电池的车型已经从之前少量的“库存页面”来到了主选页面，标志着特斯拉自产的 4680 电池已经能稳定供应了，未来随着 4680 电池全面替代 2170 和 18650 电池，特斯拉在电池上的成本可以显著降低。

除了电池，电机和电控方面特斯拉也有非常清晰的降本目标，即未来整个电驱动系统成本不足 1000 美元，具体的方案是“无稀土”的电机和“减少 75%碳化硅”的功率模块。

我国拥有大部分的稀土资源和遥遥领先的加工能力，特斯拉作为一个卖往全球的车企，不采用稀土可以理解，但如何同时拥有永磁同步电机的高效率值得后续追踪。“减少 75%碳化硅”使用目前比较靠谱的推测是 25%的 SIC 碳化硅 +75%的 IGBT 的组合，在启动和退出阶段 SIC 起到“润滑”作用，在平稳运行时 IGBT 是主力。