特斯拉仿佛已经成为了电动车的图腾，每家新加入电动汽车市场的公司，都会宣誓要做中国的特斯拉、东方的特斯拉，甚至要取代特斯拉，特斯拉也成为了国内造车厂竞品分析工程师最熟悉的电动车，造车前拆一辆Model 3祭旗，已经成为电动车行业的传统宗教仪式。
口号已经喊了好多年，中国的电动车产能近年来也呈现出指数型增长，成为全球最大单一市场，但当初的愿望实现了吗？今天我们就从电池、电驱、智能化三个方向，仔细聊聊国内电动车企业相较特斯拉而言，是否已经弯道超车或拉小距离？
电池
电池成本占了整车成本的40%以上，可以说一家电动汽车公司的电池技术很大程度上决定了整车成本，及竞争力。从这个角度来讲，欧美老牌整车厂在内燃机、变速箱上的百年技术积累变得无关精要，中国主机厂和造车新势力通过电动车来绕过传统车企的技术壁垒，确实拥有了弯道超车的可能性，但国内电动车企业在赛道上奋力奔跑时，发现在重要的电池领域还有一位狼人，那就是特斯拉。
电池技术决定了电动车最让人关心的两块核心配置，一个是续航里程，一个是车辆安全。特斯拉的NEDC续航里程一直表现优异，Model 3 80NEDC巡航历程为550km，Model S(配置|询价) 100D续航里程为579km，国内今年来NEDC续航里程分布如下：
就数据而言，特斯拉续航里程现阶段依然是遥遥领先，为什么要说遥遥领先？表格上明明显示很多电动车NEDC续航里程已经非常接近特斯拉了，例如北汽新能源的EU5 NEDC达到460km，比亚迪秦Pro EV500的 NEDC为420km（不得不吐槽比亚迪的躲猫猫玩的6，配置表只有所谓的最大巡航里程，？？？），差距已经在十位数了，但其实电池技术的难点就在这最后几公里的突破，我们引用张抗抗博士（知乎）所做的Model S 75电池容量和续航里程相关性曲线图为例。
从图我们可以看出，随着电池容量的增大，电动车续航里程是逐步递减的，且最终无限趋近于1250km，因为由于能量密度的影响，池组一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差将近100倍，当电池重量占车身重量超过一定比例，就出现我拉我自己的情况。所以在NEDC续航里程到400km以上之后，只有提高能量密度才能拉开续航里程上的差异，谁在能量密度上有优势，谁才是领先者。
当然有些明眼人发现了一个问题，某些厂商，明明用的和别人一样都是宁德时代的电池，为什么NEDC续航里程比别人远一些？在考虑到减轻车身重量、降低风阻系数这些因素的情况下，更多的原因是不顾驾驶体验，滥用激进的能量回收策略，抑或不顾驾驶员安全，阉割电池热管理系统。
特斯拉也是依靠这些途径么？不，开过特斯拉的人都很满意它的驾驶体验，而且特斯拉的电池热管理技术在行业内具有公认的领先地位。特斯拉在续航里程上的优势完全归功于其较高的能量密度，目前特斯拉搭载的电池，能量密度约为160Wh/kg - 170Wh//kg，这意味着要实现和别人同样的续航里程，它需要搭载的电池更小更轻，成本更低，同样的造车成本，它可以获得更远的续航里程，电动车的时代，谁拥有电池技术优势，谁就有竞争优势。
特斯拉不仅能量密度更小，电池成本还更低，气不气？瑞银投资机构在2019年拆了一辆早期的Model 3，属于最早走下产线的几百台之一，虽在做工精度上确实不及欧美传统车企，但电池技术上是很让人钦佩的。就三元锂电池三种材质的配比来看，宁德时代电池是532，50%的镍，30%的钴，20%的锰，比亚迪2019下半年才能投产的NCM811电池是811，80%的镍、10%的钴、10%的锰。特斯拉NCA的电池却是90505，90%的镍，5%的钴，5%的锰。
这个数据有什么意义呢？你可以理解为这个配置中，镍比例越高，电池性能越强大，钴是稀缺金属，价格极贵，它的比例越小，电池成本就越低，锰的比例越低，对厂商的各方面技术能力要求越高，就像是工程师给自己设置的闯关模式，20%是简单级，10%是困难级，5%是炼狱级。
看到这里，国产电动车企业和特斯拉在电池技术的差距有多大？能量密度领先，不仅可以实现更高的续航里程，还能收获同等续航里程下的成本优势；电池热管理系统更成熟，安全性更有保障；电池成分比例更优，成本更低。
我不是“特吹”，也不是“电动黑”，相反我是国内自主电动车的坚实拥护者，但我希望国内厂商能够正视差距，脚踏实地地做出色的电动车产品，盲目喊口号用60km/h等速续航里程来忽悠消费者是不可取的。电控和智能化的差距分析，以及对这些差距导致的原因总结，将放在接下来的几天内展示给大家，请持续关注Autolab，谢谢！
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