AutoLab
文/田忠朝
记得特斯拉刚进入国内市场时，很多传统车企对它是不屑一顾的，没市场没销量，只是有钱人的玩具。
然而短短几年时间过去，就连世界一哥的大众汽车也不得不承认，特斯拉将会成为其未来最大的威胁，甚至不得不制定“特斯拉追赶计划”。
特斯拉为所有传统车企敲响警钟
据外媒报道，在最近的一次集团网络会议上，大众汽车CEO赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)就表示，“在未来汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%。而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。”
甚至坦言，现阶段特斯拉在资本市场的估值是大众的两倍，就算把保时捷、奥迪、宾利、大众等核心品牌全部加起来，估值也只有对方的一半，赶超特斯拉的路，征途依旧漫长。
所以迪斯正在推动大众汽车的软件业务部门实施一项“特斯拉追赶计划”，从产品和系统层面树立标杆，向竞争对手学习。
大众最先进的电动车ID.3，为何难产？
大众设计对标特斯拉的首款产品就是基于MEB平台的ID.3电动车，作为MEB架构的开创车型，其地位不亚于MQB平台的鼻祖-高尔夫。
然而就是这么一款重磅车型，却被官方屡次延期交付。
根据计划，ID.3应该在2020年第一季度在欧洲率先交付，后来交付的时间节点被延期至2020年夏季，而根据多家德国媒体报道，ID.3的交付极有可能再添变数，预计还会延后。
至于原因，除了受到开年疫情停工的影响，最大的问题还是软件开发遇到困难。
ID.3的设计，规划了很多类似特斯拉的软件架构和功能。在大众的设想中，这款产品既要有媲美特斯拉的软件系统，又要在价格上低于特斯拉很多，符合大众版“特斯拉”走量的定位。
但从现实来看，大众还没能力开发出特斯拉这样的软件系统。
早在去年12月份一家德国媒体就曾报道，“大众ID.3目前遇到了大量软件BUG，正在为软件问题而苦苦挣扎，因此预计大众ID.3极有可能延迟3-12个月上市。”
而造成ID.3这一系列BUG的核心原因，都归于初期大众在整体系统底层架构开发太过于匆忙，从而导致各个模块间经常不兼容，以至于整个系统奔溃。
大众也曾有内部有人士透露，“ID.3目前还没有达到大批量生产的标准。”
转型的最大障碍不是电气化技术，而是软件调校
可以看出，在发动机、底盘等硬件领域堪称调校一把好手的大众，却栽在了软件调校上。
事实上不止大众，包括国内号称用互联网思维造车的新势力车企，不论他们宣称的车辆动力有多强，加速比特斯拉快多少，但在软件上都不得不向特斯拉认怂。
特斯拉一次系统更新，就可以提高辅助驾驶能力，缩短刹车距离，减少百公里加速时间，增加NEDC续航等，试问其他车企有谁可以做到？
大众掌门人迪斯也强调，大众想要追赶特斯拉，目前最大的障碍已不再是电气化转型的技术难题，而是驾驶辅助系统等软件的与时俱进。如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。
这也说明，在全球汽车制造商的产品竞争中，发动机性能和驾驶行为等传统的比较标准已经变得不那么重要了，软件将成为主要战场。
就像安卓手机的硬件比iPhone要强很多，但为什么用户体验却依然相差甚远？因为软件调校！
同样的，你可以很容易的把大功率大扭矩的电机和大容量的电池包堆到电动车上，但你不一定能把它的能效、续航做得很出色。精细的能量控制和动力输出，基于互联的系统OTA功能，直接决定着产品的体验好感度。
总结
ID.3的量产，看起来只是大众的转型，但其实也是一场豪赌，是大众与特斯拉的较劲，赌赢了，大众在新能源领域继续辉煌一个时代；赌输了，世界一哥的位置就要让给特斯拉了。
所以ID.3目前处于一个极度尴尬的地位，要么放弃“特斯拉”的定位，作为普通电动车尽快交付，但这样一来，MEB一炮而红的愿望就落空了，ID.3也将沦落到与国内自主纯电动车竞争的地步，这是大众不愿意看到的；
要么继续延期，坚持追赶特斯拉，但大众为了打造ID.3所花费的代价，已经不是一般车企能够承受住的，大众能否坚持下来，攻克软件难题？
而且延期交付还会带来新的问题，例如来自欧盟政府的巨额罚款（欧洲新车二氧化碳排放标准），中国新建的两座MEB工厂闲置损失的收入，以及对品牌造成的伤害等，将是无法估量的。
大众能否赶超特斯拉，且看今年夏天ID.3能否正常交付。
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