By 京沪快线老干部
近期某“价值投资”网红大嘴一张将特斯拉价值贬低为零，而曾经痛失投资亚马逊机会的投资大佬Ron Baron号称特斯拉2030年能营收1万亿美金。对于同一家公司，认知差别如此巨大，是时候系统地分析一下智能电动汽车这个市场以及老干部对特斯拉/马斯克的看法了。
当我们分析一个市场和产品，首先要明确我们在讨论什么。“智能电动汽车”，顾名思义，包含“智能”，“电动”和“汽车”这三块重要部分。目前这个行业大致有下面三类选手在同场竞技：
1. 特斯拉：单独归一类，原因后面详述；
2. 互联网造车系：蔚来，小鹏，Lucid Motors，FF之类；
3. 传统车商系：宝马（i-系列），尼桑（Leaf），雪佛兰（Bolt），比亚迪（宋），上汽（荣威MarvelX）等，以及丰田Prius之类的混电产品。
下面从：“汽车”，“电动车”，“智能车”这三个层面一一分析：
1. 汽车：
作为一辆乘用车，智能电动汽车首先得是一辆优秀的汽车。“安全”，“加速与操纵”，“舒适度”及“销售与服务”是相对重要的衡量标准。
从造车角度来看，传统厂商有相对成熟的生产经验，而互联网厂商缺乏积累，稳定性堪忧，特斯拉经过10年磨练已经和传统厂商各有千秋（安全性/加速性能已经超越，操纵/舒适度因人而异，内饰细节之类还需提高）。
从“销售模式”看，特斯拉没有任何广告投入，并且完全采用直销模式（实际上是接到订单再生产），而传统厂商有着庞大的经销商体系和库存，做大量品牌广告。购买体验方面特斯拉简单而考虑个性化（类似苹果），而买传统厂商的车就是和4S店销售经理飙戏的过程。互联网厂商目前都在学习特斯拉的“苹果式”销售模式。对于寻求个性化的新一代用户，工业时代的批量生产，渠道为王已是过去，直面客户，口碑取胜才是王道。
从“服务模式”看，特斯拉的服务中心完全是成本中心，不背任何销售指标，一切以客户满意为准；传统厂商的4S店主要靠售后服务赚钱，想必所有车主都明白这意味着什么，也一定有和4S店不得不说的血泪故事。互联网厂商的服务理念更夸张，噱头已经做到用油板车拉着充电车（宝）跟着车主“服务”的地步。
结论：从造车的层面特斯拉已经成为一家完全可以媲美传统车商奢侈品牌（宝马3系5系等）的汽车制造商（从Q3的市场数据也可以看出Model3/S/X全面碾压ABB），且已经领导了未来汽车的“销售和服务”模式。无论是传统厂商还是互联网厂商，哪怕在“汽车”这个层面，都有很多功课要补。
2. 电动车：
说到电动车，很多人首先想到了“环境保护”/“新能源”，并陷入了电动车是否比汽油车更环保这种争论中。实际上无论是政府的补贴和导向，还是实际环保数据，可以说电动车是发展方向，但前提是消费者不能亏，无论是价格还是使用便利方面。
电动车最关键的三点是“电池续航”，“充电便利性”以及“电机驱动和控制”。无论是互联网厂商，传统厂商，还是特斯拉，在最后一点上不会有太大差异（虽然特斯拉目前在这个方面走得最快，但很难形成真正长期的技术壁垒）。
充电网络方面，特斯拉已经搭建了独家网络，这个网络的优势不只是数量，更重要是用户服务体验。由于特斯拉完全掌握这个网络，对充电桩的维护，升级以及管理将远远好于第三方的响应。想像一下在高速上下来心急火燎充电，发现第三方的充电桩不能用，或者数据错误的体验，而无论是互联网还是传统厂商，都无法像特斯拉那样快速敏捷地解决这样的问题。特斯拉还可以通过太阳能屋顶等方式优化充电网络的成本，这个网络本身就是结合新能源和IoT的一个智能平台，最大化降低用户使用成本，提高电能使用效率。
电池管理方面，尤其是大规模批量生产所需电池这一方面，特斯拉的Gigafactory具备至少3年的先发优势。想像一下传统厂商要建造这样一个工程内部的审批决策，还需要找到合适的战略伙伴，再需要像特斯拉一样大规模调优生产效率（Model 3生产瓶颈主要是电池），目前还没有看到任何一家有这样的动静，更不用说建成投产。有人说传统厂商储备了其它技术，效率秒杀特斯拉的电池技术，此类文章很多就不详细说了，实验室技术到大批量投产并且保证乘用安全，没有10年是不可能的。互联网厂商也没有这样的布局和资源，还处于半手工半自动作坊阶段。近期不断有用户爆料互联网厂商的电动车漏电，实际续航能力差，这还是在小规模打样阶段。表明无论是BMS电池管理，还是大批量电池生产，特斯拉的跟随者们还长路漫漫。
结论：目前只有特斯拉能够大批量生产具备优秀续航能力且安全的电动车。传统厂商如果不快速反应，将在批量生产和电池技术储备方面离特斯拉越来越远。互联网厂商需要先解决稳定性问题，一辆放几个晚上就没电的电动车是没法做可靠交通工具的。
3. 智能汽车：
谈到智能汽车，想起来几年前乐视汽车的某负责人放出狂言，“智能汽车不就是在汽车上加块屏么，不比造手机难多少”。到今天业内业外很多人还抱着这个观点。在这一点上，特斯拉已经隐姓埋名深耕10年，而整个行业，还处在原始积累阶段，下面重点讲一下这个层面的竞争。
3.1 全车软件控制及OTA：这一点无论是互联网厂商还是传统厂商，都认为自己已经做到，或者觉得很容易做到。实际上要实现像特斯拉目前达到的水平，竞争对手需要经历三大挑战：
1. 功能匹配：本质上这是一个软件控制硬件的操作系统，iOS 11和塞班1.0的区别我想大家都懂。无论互联网厂商还是传统车商，需要一个非常优秀的底层操作系统研发团队日以继夜追赶特斯拉，如果考虑到特斯拉总部在硅谷，全球最顶尖的软件高手所在的地方，而传统厂商们很多软件还是依靠外包厂商，而互联网厂商又缺乏硬件经验，这个鸿沟在一段时间内会越来越大。
2. 大规模部署与升级：特斯拉已经在卖出的20多万辆上面通过OTA了10年，马上要升级到V9版本，这中间积累的经验，安全方面的防范，以及不同地区的差异解决，使特斯拉成为唯一能够大规模在线升级的厂商。
3. 全车整合：由于特斯拉是所谓vertical integration，意味着像苹果一样，特斯拉的软硬件结合是最好的，其它厂商需要解决供应链，统一各部件接口等问题，长路漫漫。
综合这三点，任何特斯拉竞争对手，没有3年的猛追，很难达到特斯拉在OTA方面的高度（特斯拉在这三年里面也会进步！）
3.2 自动驾驶：大部分人看到这里，要么觉得自动驾驶不可能实现，要么开始L1到L5掉书袋了。实际上机器辅助人类出行是个很古老的话题，并不新鲜。我个人也是某天开车时突然醒悟明白这是不可逆的大势。我每天开车出车库的时候，需要做一个90度的转弯，通常这种情况要么墙角有个镜子，要么打闪灯或者鸣笛，因为我们目前的驾驶完全是靠肉眼和耳朵。如果车上装雷达，甚至是如果90度角墙背后的车和我的车是互相联网的，那么不需要肉眼也能“看到”对方了。这就是智能汽车，和手机一样，通过各种硬件和软件，加强了人的感知，更智能地处理驾驶中的合作情况。
特斯拉的自动驾驶已经经历过三代大的迭代，而且马斯克根据第一性原理，选择了视觉而非激光路线。简单来说，人类开车主要靠视觉，辅以听觉，如果机器学习能够“学会”开车过程中的识别能力，那么机器还是人驾驶就不是问题了。
特斯拉是业内唯一使用三路摄像头（主视野，宽视野，窄视野）做人工智能图像识别学习及计算，辅以雷达/超声波的方式，实际上是从硬件上模拟并超越人的视觉和听觉（视野范围达250米，视野角度达到360度；前置雷达能穿越雨雾，灰尘）。处理芯片从MobileEye（EyeQ3）进化到英伟达（Drive PX 2）到现在的自主定制ASIC芯片，且已经积累超过20亿公里实时驾驶数据。ASIC专用芯片比起GPU通用芯片来说投入巨大，周期较长（特斯拉都用了2-3年），但一旦投入量产规模铺开，单片芯片成本将大幅降低且算力理论上可以无限扩张。考虑到视觉识别对于算力的要求（特斯拉ASIC芯片算力据说比英伟达GPU有指数级提升）和对数据的要求（需要大量实际数据来训练和学习），特斯拉在新版AutoPilot硬件推出之际，将会真正称王，优势将是指数级。
反观竞争对手，互联网厂商还在玩MobileEye的单路视觉识别，积累里程可以忽略不计，传统厂商好不到哪里，也没有数据可以训练。
行业里还有两类做自动驾驶的厂商：谷歌Waymo虽然积累了不少实验里程，选择的却是不切实际无法快速低价量产，且有先天缺陷的激光LIDAR方案。还有厂商做独立于汽车厂商的自动驾驶平台，想象一下拼凑了一堆硬件堆出来的电动汽车，上面再叠加一个没有里程积累的实验室阿波罗平台，这样的自动驾驶系统谁的手敢离开方向盘？
结论：在智能汽车角度，特斯拉已遥遥领先，考虑到几十万辆车天天在各种路况，各种天气下积累数据，而Model 3的产量将指数型增加，导致此数据量也会指数级增加，将使得特斯拉背后的智能大脑学习能力飞跃，成为像Google Alpha Go这样能够在短时间内超量学习打败人类甚至自己前任的平台。
综上所述，特斯拉已经基本完成布局，竞争对手要么在沉睡，要么还太弱小。无论股票是多是空，这是一个不亚于iPhone的革命性产品，且特斯拉可以通过开放Gigafactory，超级充电网络，甚至智能大脑，来建立更强大的生态。很多人把特斯拉比作苹果，很多方面确实很像，但智能电动汽车行业至今还未出现“安卓”平台。没有安卓，特斯拉更像是亚马逊，在电商领域一骑绝尘，形成绝对垄断。
特斯拉截止今日市值不过区区500亿美金。如果Waymo已经估值1800亿美金，如前面的分析，特斯拉合理估值应该已经在2500亿以上。亚马逊用了21年完成万亿市值，相比贝索斯，马斯克胸怀更广（就像贝索斯的Blue Origin飞不出地球，而马斯克的SpaceX是飞向宇宙一样），理应在下面10年完成万亿市值，我们拭目以待！
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