国产电动汽车为什么干不过特斯拉？
我就说一个model3的小细节，国产，别说国产了，全世界所有车企加一起，在电动车领域的研发上跟特斯拉都还有差距，其中差距最小的反而是花式停产的GM（不是SGM），另外部分德国车企在部分领域有所突破，可以说在部分领域跟特斯拉打的有来有回。
众所周知，电动车冬季供热是个难点，电动车整个行业除特斯拉以外是如下这么干的。
某新势力自主车企，装个锅炉烧柴油。确实有效且简单粗暴，但是电动车去加柴油，这事怎么说呢。。。。
另外一个新势力自主车企，搞不定问题，干脆扬长避短不管效率去造phev，烧汽油取暖呗，反正体验ok就行，效率已经管不过来了。
上汽，死磕热泵制暖，然而并没有什么大用，效率上不去，实际应用还是回到PTC的老路上。
绝大多数传统车企，直接放弃治疗，无脑堆PTC了事，反正冬季续航大幅衰减又不只是我一家。
只有特斯拉一个车企动了电机废热综合利用心思，还量产了。在model3上，特斯拉可以收集电机废热用于制热，甚至电机废热不足的时候，通过一系列措施主动让电机额外制热发挥传统车企安装的PTC的功能（包括但不限于停车电机不转的时候，通过刹车锁死轮胎，电机通电，以堵转的方式制热），一家连PTC都能想着去省的公司，是没道理不领先的。
再说一个产品细节，一般主流电动车有两种电机，分别是交流异步电机和永磁交流同步电机，电机特性不同，适用的情况也不同，按理说两台电机怎么使用怎么搭配应该早都成业界共识了吧，然而事实是并没有。特斯拉是首先将两种电机有机结合在一起各取所长以寻求效率、成本和性能的平衡的厂家。别的车企这时候在干啥，蔚来干出了高配永磁+异步，低配缺两永磁这种窒息一般的操作，蔚来决策层怕不是脑子有包（个人推测蔚来决策层可能只是单纯的看到手上的永磁电机功率比异步电机低，然后要从动力上区分高低配，就直接给低配装了两个永磁，高配各装一个。事实上蔚来这么搞并不如一开始低配车型直接用高配来做软件阉割）。那么多车企目前的量产车型里，甚至根本就没认识到两种电机协同工作的重要性，我在这里直接给个结论，排除严苛的成本控制和供应商问题，前后用两台电机且电机不可与车轮解耦的电动车里，一台永磁+一台异步是最优解，两台异步大多是因为只有异步可用，明明有异步电机可用却非要用两台永磁的厂家基本可以丢进电动车迷惑行为大赏。这一条大家可以自行去找车型去对着看。
既然说嗨了，我就来继续补充细节。
电机是有最低扭矩输出的，在蠕行的时候，驾驶员动力请求低于电机最低扭矩输出是一件非常正常的事情。怎么处理动力请求低于电机最低出力按理说应该是个非常简单的问题对吧。
奇瑞在2016年甚至都不知道有这回事，当驾驶员动力请求低于电机最低出力的时候，奇瑞直接就不给动力了，直接结果就是堵车蠕行的时候，这车要么动力没有（这车居然还能往后溜车）要么动力过大，吓得开车的只能赶紧踩刹车，开起来累死个人。这个问题广泛出现在奇瑞eq、EQ1、电动艾瑞泽这三款车型上（其它车型暂无考证）。这种智障级别的操作，居然能在一个传统车企的多款量产车型上出现，简直匪夷所思。
正确解决方案其实很简单，对于单电机车型，通过刹车抵消电机多余的出力。对于多电机车型，可以用另外一个电机的动能回收抵消多余的出力。
众所周知，动能回收对于电车是非常重要的。非新势力的自主车企里，还不止一家的量产车型里，这个动力回收居然可以不跟刹车踏板（也就是制动请求）关联，松开加速踏板后不管任何情况动能回收都是完全一样的，司机踩刹车就直接用机械刹车处理。这种情况当时在中国分为两派，一派是松开加速踏板直接不管三七二十一直接给强动能回收，典型车企是深圳某自主品牌。另外一个流派我忘了是哪家比较典型了，基本上相当于主动放弃动能回收，直接机械刹车打天下。
正确解决方案其实也不难，司机什么都不踩的时候给低动能回收（或可由司机进行个性化设置），司机踩刹车的时候，在司机的制动请求内，尽最大可能最大限度进行动能回收。我实在不知道国内这几个车企是怎么做出动能回收不与制动请求关联的迷惑决策出来的。
过去了几天，关于特斯拉电机供热问题，我挖了一个小坑。
稍微了解一点电动车的朋友可能发现了，我一直在说供热、制热，但我并未点名车内暖气。这并非本人遗漏或者表述有误，这个说法是我有意为之的，为的就是区分部分并不真的了解电动车的人。电动车在低温环境的热需求是全方面的，电池和车内环境都需要额外供热，这是一个综合能源管理的问题，排除加油这种额外能源来源，电车的能利用的能量其实并不多。
当然我挖的坑肯定也不止这么点。
利益相关说明：我并没有买特斯拉，我现在开的是一辆标定完善，没啥迷惑行为的传统厂家大趋势velite5。
比亚迪汉发布后更新。
汉这个车型，光说电池组部分，特别是铁锂的选择，我给高度评价。这款车型日后有可能会成为乘用车重回铁锂的标志车型，并且引领一波世界电动车发展。
19年初，我在跟某主机厂聊的时候说过，乘用车不应该放弃铁锂电池全面转向三元，铁锂在乘用车这一块会有长期的成本优势，普及级别的市场主流电动车并不会是对续航极致追求的长续航纯电动，中等续航纯电动的占比会比长续航多很多，铁锂电池在中等续航纯电动的降本方面价值是很大的。另外，广义PHEV（并不局限在混动构型或者能源来源上，这里的广义phev甚至包括甲醛或者CNG）也并不会是国内目前主流舆论的所谓过渡产品。
大规模在乘用车领域使用铁锂电池，不出意外的话，比亚迪会为这块铁锂电池配备上比亚迪最强的电池温控系统。这里我说的温控，不光是散热和加热，具体来说还包括隔热保温。
上面这些判断，大家大可两年后再回来慢慢看。
另外，我专门等了好几天没有第一时间更新，期望评论区里有人能提到比亚迪铁锂电池这档子事，但这都周末了，诸位所谓“业内人士”并未有任何一人提及，这很好的回答了国产电动汽车为什么干不过特斯拉这个问题。关于用评论区进行知乎作答的这个大型社会实践，目前可以说还是比较成功的。。。。
PS：公布一下评论区重永磁和感应电机的选用配合问题，前永磁，后较大感应。正确答案其实就是蔚来es6高配版的选择。这一块还是很有意思的。
2020-02-19更新
小道消息关键词：宁德时代+特斯拉+磷酸铁锂
论对于全行业知识广度的了解，对某个广泛领域技术落地的预测，某些学生还真的不要跟产品经理抬杠，产品经理这个职业就是吃这口饭的。
关键问题所在，是过于注重单体指标，忽略产品的整体平衡，你让他搞科研攻关是可以的，但搞产品，却总能让消费者骂街（典型例子就有上汽荣威投入巨资的漫威X，说起来电耗极其优秀，但电池却掉大链子）。国产电动汽车为什么干不过特斯拉，这个问题是整体产品来说话的。做产品无外乎最大限度用好手上的资源，尽最大可能进行合理权衡少用资源多干事。热泵是好东西，但搞大热泵的成本还不如拿来多堆点电池，那车企装热泵就属于浪费消费者的钱，这是个很简单的道理。法拉利很快，但论买菜法拉利就是干不过普锐斯。velite5/volt2动力系统很好，但这款车也让SGM/GM亏出天际。思考一下为什么通用在volt项目上“失败”，这正是特斯拉成功的很大原因。
有些人还是看不懂，我再解释清楚一点，为什么特斯拉回收电机废热进而通过主动控制废热节省PTC成本是个非常重要的细节。商业是权衡的艺术，堆料确实在很多时候能保证体验，但商业的成功，并不是比谁能堆出更牛逼的产品，更重要的是比堆出一样牛逼的产品的同时谁成本更低。我为什一直在说磷酸铁锂在乘用车里面极其重要，原因很简单，铁锂电池能够在堆出同样电量的同时，有巨大的成本优势。
另外某些比亚迪车主也别急着跳脚，F3DM这车知道吗，我拆过