在中国汽车消费史上，这是前所未见的景象。
乘联会数据显示，3月新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。
利好形势之下，特斯拉和自主品牌占据了中国新能源汽车市场近97%的市场份额，而合资品牌阵营中，仅剩下大众一根独苗在风中摇曳，人们首次见证传统合资品牌的缺位。
过去，中国消费者选购燃油车型，往往首选技术成熟的合资品牌；而来到新能源时代，消费者购买纯电、插电混动车型，似乎首先排除了传统合资品牌。
燃油车竞争力看发动机、变速箱、底盘，新能源车竞争力看电池、智能座舱、辅助驾驶，如此一来传统合资品牌引以为傲的“三大件”再也无法拿捏自主品牌。
从这对比鲜明的局面可以看到，自主品牌凭借新能源汽车市场逆袭合资品牌，已然形成难以逆转的态势。
01 特斯拉、自主品牌霸榜新能源
在3月新能源汽车销量排行榜中，月销量首次突破十万辆的比亚迪以10.3万辆的成绩成为了毋庸置疑的冠军，鲇鱼特斯拉则紧跟其后，实现了6.6万辆的销量（含出口销量）。
顺着销量排行榜往下看你会发现，新能源汽车销量排行榜前十三名中，除了特斯拉，其余清一色为自主品牌车企；而作为合资品牌唯一代表的一汽大众、上汽大众，分别以月销量7230辆和6543辆孤零零的排在榜单末尾。
在1-3月新能源汽车销量排行榜中更甚，上汽大众以18847万辆的季度销量成为了合资品牌唯一的骄傲，一汽大众则连前15名都排不上。
相较之下，上汽通用五菱、奇瑞汽车、广汽埃安、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等自主品牌传统车企，进入2022年以来，均在新能源汽车市场取得了不俗的表现，月均销量均在万辆以上。
在新势力方面，小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑等五家，除蔚来稍有落后卡在了9985辆的关口，其余四家3月销量均突破万辆。
从细分市场来看，3月和一季度新能源轿车销量榜单前15名中，除了特斯拉Model 3，其余均为自主品牌产品，而在3月新能源SUV销量排行榜中，除了特斯拉Model Y，只有一款一汽大众ID.4 CROZZ以2912辆排在了第14位。
整体来看，3月新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%。其中纯电车型销量为36万辆，同比增长126.7%，插电混动车型销量为8.5万辆，同比增长198.6%。其中插混车型的爆发，也主要得益于比亚迪为代表的自主品牌产品的发力。
整个一季度新能源汽车销量当中，自主品牌占比达到了88.1%。从整体销量规模来看，自主品牌在新能源汽车市场已经和传统外资品牌拉开了近50倍的差距。
而在渗透率方面，3月国内新能源汽车零售渗透率28.2%，同比提升17.6个百分点。即使是整个一季度，新能源汽车渗透率也已经达到了21.8%。
其中，自主品牌3月新能源汽车渗透率达到了惊人的46%，豪华车新能源车渗透率32%，主流合资品牌中的新能源车渗透率低于市场整体水平，仅有4.3%。由此足以看出自主品牌和主流合资品牌在新能源汽车市场的增速差异之大。
02 你为什么不买合资新能源车？
曾经在传统燃油车市场叱咤风云的合资品牌，为何如今在新能源汽车时代却无人问津？
其实大多数消费者都心中有数，无非就是品种少，价格贵以及体验无亮点。
其中可供选择的产品太少是最直接的原因。目前自主品牌传统车企转型品牌和造车新势力当中，一年发布两款以上新车的大有人在，多则像比亚迪这样一年近10款新车。相较之下，在过去两年里，合资品牌在新能源汽车市场无动于衷的不乏其人。
大事君粗略统计，目前自主品牌在售的新能源车型多达113款，而合资品牌产品只有54款，二者的产品阵容差距显而易见。
在合资品牌的54款当中，除大众ID系列、丰田iA5等零星几款产品算得上是纯正新能源车型，其余四十余款产品均为基于燃油车型改造的插电混动车和纯电车型；而在自主品牌当中，这样的产品比例只有十余款。
而且自主品牌阵营的113款产品当中，月销量在千辆以上的车型有62款，而合资品牌的54款产品中，只有前十名销量在千辆以上，其中第34名以后的20款产品月销量均不足百辆。
选择少只是问题表面，新能源技术和产品战略上的滞后才是外资品牌核心的痛。
由于早期对新能源行业重视不足、研发投入较晚，目前市面上的主流合资品牌以及外资豪华品牌，要么新能源产品稀少，要么就是基于原有燃油车产品改造的插电混动车型或纯电车型。诸如宝马iX3、奔驰EQC、本田CR-V PHEV（本田CRV 锐·混动 e+）、丰田C-HR EV等等。
以本田CR-V PHEV为例，作为一款紧凑型SUV，燃油版CR-V 指导价在16.98万元27.68万之间，而本田CR-V PHEV厂家指导价为27.38万-29.98万元，经销商报价虽然有一定优惠但起步价也达到23.88万元，比纯燃油版贵了近七万，顶配达到26.48万
产品力方面，这车车长为4694mm，轴距为2660mm，纯电续航为85公里；在自主品牌当中，车长4650mm，轴距2712mm，纯电续航110公里的比亚迪宋PRO DM-i顶配只需要16.38万，而且在语音交互、驾驶辅助、车机大屏等配置方面，都力压一筹。
而在纯电车型方面，以广汽丰田C-HR EV为例，这车续航有400公里，补贴后售价为22.58-24.98万元。同样的价钱在自主品牌中买尺寸大一圈，续航多100公里的小鹏G3绰绰有余，换作一年前，买一台特斯拉Model 3也没问题。
这样的油改电现象在传统外资品牌中比比皆是，不仅售价偏高，配置、续航、空间等产品力难敌正向研发的新能源产品，而且在产品的安全性和稳定性上也先天不足。
基于新能源专属平台打造的原生电动车都会在电池包壳体以及电池包外部，通过结构设计对其物理防护进行加强，而“油改电”车型由于本身空间结构的局促，且电池包布局较为零散，无法给予电池包周全的加强防护。另一方面，原生电动车的动力电池几乎已和车身融为一体；而“油改电”车型的电池包则更像是悬挂在车辆底盘下方，因此电池包离地间隙也更小，更易在复杂路况下发生拖底，从而带来更多的安全隐患。
试问谁会花大价钱选择这样技术妥协的产品？
当然也不是所有外资品牌产品都是油改电，还是有像大众这样锐意改革的品牌努力实现正向研发，推出了MEB平台、SSP平台等新能源专属平台，此外，通用也推出了Ultium纯电平台等。这或许正是大众品牌能成为合资品牌中唯一能跻身销量前15的核心原因。
但是，尽管路线是正确的，在新能源汽车产品力关键的智能化配置方面，大众等外资品牌仍处于弱势。不仅车机算力、辅助驾驶、人机交互等方面明显弱于勇于自研的新势力，在智能化大屏的配置上，也比不过多数自主品牌产品。车质网显示，大众ID系列五款车型中，被投诉最多的就是车联网、车机卡顿、黑屏等问题。
此外就是成本控制的问题。与燃油车市场相似，性能和配置相近的合资品牌新能源车型相比自主品牌同级产品售价往往相差好几万。例如正向研发的大众ID.3，相比尺寸续航相近的比亚迪海豚也要贵近5万元。
不同于十年前的燃油车市场，当前自主品牌在新能源汽车产品品质方面已经完全足以超越合资品牌，在动力电池、智能座舱等核心技术方面也不再被合资品牌掐住咽喉，甚至已经开始向合资品牌进行技术输出，再加上自主品牌在成本控制、日渐提升的美学设计等方面优势，超越合资品牌已然是大势所趋。
此外，就消费者本身而言，如今的90后00后一代也不再像老一辈那样“唯车标主义”，而更注重产品的颜值、配置、体验，对新技术也更有包容性，如此一来也给了大胆创新的自主新能源品牌更宽广的成长空间，因循守旧的传统外资品牌产品则难免遇冷。
03 新能源车将成自主品牌超车关键
当然，传统外资品牌也不是一成不变的。
随着全球范围内的碳排放压力加剧，同时也为了保住在中国汽车市场摸爬滚打多年打下的江山，近年来外资品牌也已经开始有意识地加速电动化转型。
在日系品牌方面，本田汽车计划未来10年投入约8万亿日元（约640亿美元）研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约400亿美元），到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。
针对中国市场，本田计划在2027年前推出10款纯电动汽车。
美系势力方面，通用汽车计划在2025年前至少推出30款电动车，其中，针对中国市场，未来五年在中国市场推出的新车型中40%以上为新能源车型，并将在中国市场逐步推广并升级Super Cruise超级智能驾驶系统。
作为韩系代表，现代汽车在最新的中长期电动化发展战略则指出，现代汽车和捷尼赛思计划在2030年前，将完成17款纯电车型的产品布局，以实现全球电动汽车销量达187万辆。并将在软硬件技术研发上投入793亿美元。
其中，针对中国市场，从2022 年起现代和起亚品牌每年都将在中国推出纯电动专用车型，不仅引入 IONIQ5、EV6等车型，并将推出中国市场专属纯电动车型。
除上述车企外，包括丰田、日产、福特、宝马在内的多家外资品牌近年来也陆续发布了各自的电动化转型产品与技术规划。
不可否认，传统外资车企转型电动化的步伐的确在加快，但是过去几年在产品上的后进以及技术上的保守也是不争的事实，后续这些“加速”战略，能否打破这种认知，仍需拭目以待。
而且，相比其前者要展望五年十年才能构建起来的新能源产品布局，自主品牌当前在新能源汽车领域已经拥有了领先全球的布局以及地位，接下来仍将继续快步前进。
从目前已知部分外资品牌针对中国的新能源产品投放规划可见，各外资品牌未来每年的产品投放进度基本维持在每年1-2款的水平，相较之下，目前自主品牌中不仅有龙头比亚迪、蔚小理等新势力，还有蓄势待发的传统车企转型品牌以及小米、百度、牛创等多家跨界新势力，随着这些新品牌逐渐站稳脚跟，后续自主品牌新能源新车阵容的扩张速度必将是如今的n倍。
如此看来，尽管外资品牌按下加速键，也恐怕难以追及自主品牌的成长速度。
值得一提的是，当前自主品牌新能源不仅在纯电动市场上拥有强大阵容，在外资品牌忽视的混合动力市场更是接连布局。根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%；传统能源动力乘用车全部为混合动力。
如今自主品牌在插电混动和油电混动技术上的接连发力，不仅有望颠覆日系品牌在该领域的领先地位，更将成为未来抢占节能车和新能源汽车市场的关键优势。
前不久，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛上预测，到2030年，中国新能源汽车销量将突破1500万辆，相比2021年330万辆还有350%的增长空间。
如今自主品牌已经率先拔得头筹，顺应这个势头乘胜追击，不久的将来，自主品牌很可能凭借新能源汽车市场优势成功掌握中国汽车市场的话语权。