近两千匹马力双车对决路特斯ELETRE VS 特斯拉Model X谁更强？|model x|保时捷|底盘|特斯eletre|特斯拉modelx|路特斯|马力

开篇：路特斯这个品牌在驾驶爱好者心中绝对是信仰般的存在。不仅在燃油车时代占有一席之地，进入电气时代后，路特斯也没有缺席，应运而生推出了自己的首款纯电超跑SUV——路特斯ELETRE，对此相信消费者会疑虑，内燃机变成电动机是否能征服赛场？今天我们也带来了一台以电动性能非常强劲著称的特斯拉Model X，最有意思的是路特斯和特斯拉这两个品牌居然还有一段渊源，当年路特斯授权给了特斯拉大量的造车技术，直至今日在特斯拉的车上也能看到很多路特斯的影子，两台车也算是“师出同门”。与此同时，我们也有幸请到了赛车手谢欣哲和车评人穆卡，分别针对路特斯ELETRE和特斯拉Model X在售的共四款车型，围绕赛道性能和日常生活进行全面PK，来看一看到底是强者恒强，还是后来者居上？

外观对比：

路特斯ELETRE和特斯拉Model X同属于中大型SUV，巨大的车身尺寸都营造出了极强的气势。路特斯ELETRE是路特斯品牌首次推出的中大型SUV，也是路特斯家族个头最大的车型，非常具有里程碑意义。而特斯拉Model X除了雾灯位置变得更加简洁了以外，整体造型包括车身尺寸几乎和老款保持一致，此外两车最大的不同就是路特斯ELETRE在外观设计上与特斯拉Model X走的是完全不同的两种风格路线。

首先路特斯ELETRE前脸大灯采用了分体式设计，近似于“旋风镖”样式的日间行车灯带搭配矩阵式布局的大灯组，让前脸看上去非常科幻。前包围大面积的黑色饰板与底部包围前铲相互呼应，营造出不怒自威强大的气场。车身侧面大量的线条勾勒，营造出丰富的层次感，同时，较短的前后悬让车侧看上去非常协调。

轮圈方面，路特斯ELETRE前轮规格为275/40 R22，后轮规格为315/35 R22，搭配六活塞通风制动系统看上去肌肉感十足，隐藏式车门把手，悬浮式车顶以及碳纤维材质的外后视镜壳，都营造出了相当浓郁的超跑范儿。

此外，路特斯ELETRE全车共使用了4颗128线激光雷达、2颗4D毫米波雷达、7颗8MP摄像头等共34颗传感硬件，优秀的硬件配置让路特斯ELETRE具备了实现高阶辅助驾驶的能力。对于外观，还有一点就是路特斯ELETRE全车隐藏着7组Race Aero空气动力学风道，配合上主动尾翼、主动进气格栅、车顶分体式尾翼等，使得路特斯ELETRE风阻系数仅为0.26，同时在主动尾翼开启时，最高可产生90kg的净下压力。总之，不论从哪个角度看，路特斯ELETRE都能给到你最帅的一面。

而特斯拉Model X在外观方面基本延续了消费者非常熟悉的老款车型的造型设计，一体式LED远近光灯组，笑眯眯的前脸，只不过在前保险杠和雾灯位置等细节处进行了一些调整此外，车身侧面，特斯拉Model X在门把手以及尾部的装饰条等处也由原来的亮面镀铬改为哑光熏黑材质。

轮圈方面，特斯拉Model X的前轮规格为265/35 R22，后轮规格为285/35 R22，并搭配4活塞通风卡钳，并且特斯拉Model X还更换了全新样式的轮圈，看上去更有新意。

外部8颗摄像头，12颗超声波雷达外加1颗毫米波雷达可以时刻监测路面情况，也使特斯拉Model X可以实现L3级别辅助驾驶功能。此外，特斯拉Model X也包含空气动力学套件，在车头雾灯两侧有导流风道，尾部也有一个扰流板为高速行驶提供下压力。当然，最具特色的特斯拉Model X专属鸥翼门依旧出现，炫酷的开启方式到现在也非常的吸睛。

内饰对比：

内饰方面，路特斯ELETRE和特斯拉ModelX既相似又不同，相似是两台车都只有中控一个大屏显示主要信息，而不同则是在细节上，两辆车有着各自的设计风格。

内饰方面，先来说说特斯拉Model X，它的内饰经过了重新设计，摒弃了之前的嵌入式中控大屏，而是转向了整体采用类似Model 3的横向布局，同时全新的YOKE方向盘是该车的一大亮点配置，其不规则的造型更像是赛车方向盘，也很像游戏手柄刚刚上手时，需要一段时间适应。

同时像常见的转向灯，远近光灯，以及雨刮，自适应巡航和语音助手功能等都以触控按键的形式分布在方向盘两侧滚轮位置的周围，非常的科技，但缺点是在日常驾驶中，打方向时会有一定的误操作概率。

此外，新车配备的中控屏幕尺寸达到了17英寸，其分辨率为2200x1300，显示效果也很细腻，还具有可调节左右倾斜角度的功能，而且换挡方式也由之前的怀挡变为在中控屏内进行滑动式操作了，非常的新颖，但和方向盘一样，也需要一点点的适应时间。

在中央扶手的后方配有娱乐屏幕，其内置的车载游戏系统配有高达每秒10万亿次浮点运算能力的处理器，还能兼容Switch游戏和无线控制手柄，可以为后排乘客提供不错的娱乐性，同样前后排一键关门功能得以保留，非常优雅。

进入到路特斯ELETRE车内，最先映入眼帘的就是三块屏幕，分别为15.1英寸悬浮式OLED中控屏、12.6英寸超窄主副驾屏，以及29英寸超大AR-HUD。

三块屏幕的加持为车内带来了十足的科技感，内置全球首款 UNREAL 引擎实时渲染的 HYPER OS 座舱操作系统，匹配双 8155芯片驱动，稳定 60 帧刷新率等等硬核科技的加持，让这台车的车机系统达到了业界新高度。讲完硬件，具体到使用层面，就是在触摸时的响应速度、画面细节质感的呈现、3D娱乐化交互展现、车辆功能触控操作、主副驾驶同时使用的兼顾性等方面给到驾乘者一台百万级豪车应有的体验。

其次，在车内的用料和做工上，像车顶棚、地毯等均采用了Alcantara以及100%循环使用的ECONYL再生尼龙材质，非常的考究。

另外，全系标配来自英国瑰宝级品牌KEF的音响系统，至高可选装23个高品质扬声器，通过独有的Uni-Q/Uni-Core技术应用，可以从“四面八方”给到你无与伦比的听觉体验。

电子换挡器和空调切换拨杆，均采用了全新液态金属材质。质感出色的同时，还带有防滑处理，兼顾了美观与实用性。

从原料到生产装配一共经历15道匠心工艺，能够带来珠宝级质感，同时又拥有如高尔夫球头的硬度，历久弥新。在细节上，如杯架，扶手箱按键等也都进行了雕刻处理，处处彰显着高端豪华。

总结下来，两款车型在内饰设计上各有特点，给我的感觉特斯拉Model X偏向于城市化，足够的科技感也不失乐趣，而路特斯ELETRE更加专注驾驶，传承赛道基因的同时也不失豪华。

空间对比：

首先路特斯ELETRE的长宽高参数分别为5103mm*2019mm*1636mm，轴距为3019mm，特斯拉Model X的长宽高参数分别为5037mm*2070mm*1684mm，轴距为2965mm。

超长的车身和轴距可以为后排提供更舒适的乘坐空间，路特斯ELETRE的前排座椅无论是舒适度还是空间表现都比较出色，前排具备多项调节方向，并配有加热通风和按摩功能，后排同样配有加热通风功能。

同时，路特斯ELETRE的后备厢开口很大，方便更好的放置物品，而且空间巨大，非常适合家庭出行。

而特斯拉Model X Plaid只有6座布局，所以也不存在选择的问题了，前排具备多项调节方向，并配有加热通风，缺少了按摩功能，后排座椅只有加热功能，在空间上由于特斯拉Model X Plaid采用的是三排6座布局，所以后备厢空间自然不如路特斯ELETRE了，但如果将第三排座椅折叠之后，也依旧可以满足日常出行放置的行李。

驾驶感受对比：

路特斯ELETRE R+和特斯拉Model X Plaid三电机，前者搭载的是前后永磁同步电机，最大功率为675kW，电动机马力为918Ps，官方零百加速时间为2.95秒，路特斯ELETRE R+也是全球最快的双电机量产纯电SUV，性能实力不言而喻；而特斯拉Model X Plaid三电机，电机类型是前永磁同步，后交流异步电机，最大功率为750kW，电动机马力为1020Ps，官方零百加速时间为2.6秒。

虽然在百公里加速数据上路特斯ELETRE并没有占据太多优势，但路特斯ELETRE拥有行业领先的智能动态控制系统，即6D底盘控制，让普通人也可以如“赛车手”般掌控车辆。路特斯6D底盘控制系统，能够精准联动控制主动后轮转向、AWD控制系统、制动系统、智能防侧倾控制系统、主动尾翼、CDC主动控制减震器、空气弹簧等多个组件的介入状态，建立非线性预控制区，推高可控的系统极限。如智能大脑一样，实现底盘6个自由度系统融合控制，完美平衡舒适性与操控性。

赛道篇：

在这一篇章里，我们会主要进行零百加速、百零刹停、绕桩测试以及赛道圈速测试。首先介绍一下本次的专业级F2赛道。

全赛道总长3.20公里，逆时针行驶，总共16个弯道，最大高度落差22米，发车区直道宽15米、长450米。测试当天气温26℃，中雨，降水量10mm，空气湿度89%，赛道路面较湿滑，部分坡地出现积水，两车的绝对成绩均受到一定影响，但相对成绩仍具参考价值。

本次在赛道上试驾的是路特斯ELETRE R+和特斯拉ModelX Plaid。路特斯ELETRER+指导价为102.8万起，双电机外加四轮驱动，匹配两挡自动变速箱，最大马力可以爆发出918 Ps，特斯拉Model X Plaid指导价为105.89万起，三电机外加四轮驱动，匹配单速变速箱，最大马力可以爆发出1020 Ps。

零百加速测试，是指车子从静止到时速100km所需的时间，在该项目测试中，路特斯ELETRE R+在这种湿滑路面的零百加速两次成绩均为3.15秒，在踩下“电门”的那一刻，感觉车辆瞬间被唤醒，猛烈而悄无声息的加速感让人着迷，1.01g的加速G值带来的推背感也是非常明显。

同时在加速过程中可以感受到6D底盘系统中的俯仰控制单元通过及时调整阻尼器来抑制车身由于猛烈加速带来的抬头现象以及横摆控制单元对于急加速状态下的车身起到了稳定作用。而特斯拉Model X Plaid的零百加速两次成绩为2.97秒和2.98秒，零百加速感受更加直接，在踩下电门踏板的一瞬间，就好像有人从你的背后猛烈的推了你一把，一瞬间G值升到了1.06g，让你肾上腺素急速飙升，不得不集中注意力扶稳方向盘，1020Ps的马力真的很猛。

百零刹停测试，就是在车速100km/h的时候踩下刹车，到车完全刹停期间驶过的距离。在百零刹停测试中，路特斯ELETRE R+在踩下刹车时，车身姿态控制的相当完美，没错，完美的姿态同样出自于6D底盘中的俯仰控制单元以及纵向控制单元的及时介入，抑制点头的同时，还可以通过制动进行能量回收。同时34.57米的刹车距离也少不了10活塞碳陶瓷制动系统的功劳，当然值得一提的是，本台路特斯ELETRER+装配的是倍耐力P ZERO轮胎，如果在干地选配P ZEROCORSA超高性能轮胎，相信制动距离还会更短。

而特斯拉Model X Plaid在踩下刹车那一刻，仿佛有人在后面拉了你一把，车身姿态控制的也很优秀，但稍有点头现象，毕竟单腔空气悬挂要支撑一个2.4吨的大家伙从100km/h的时速突然降至0，同时也缺少控制单元的及时介入，即便点头也在所难免，而且前4活塞的通风盘刹踩出36.44米的刹车距离也确实情有可原了。

在绕桩测试中，两台车会在180米长的区域内，绕过间隔18米的11个桩桶，同时分别设置发车点、加速区间、入弯测速点、尾速测速点。并且，分别在第八、第九个桩桶进行侧倾角的测量。

对于两台车的绕桩表现，先说成绩，路特斯ELETRE R+在第八桩左转向侧倾角为4.531度，第九桩右转向侧倾角为5.653度，而特斯拉Model X Plaid绕桩时的第八桩左转向侧倾角为6.506度，第九桩右转向侧倾角为5.454度。所以单从成绩上看，路特斯ELETRE R+侧倾角幅度都控制在了6度以内，对侧倾的抑制还是很稳定的，路特斯ELETRE R+的6D底盘在入弯，绕桩，出弯时都会根据车速和路况进行时刻调整，可以给予路特斯ELETRE R+在不同路况下都具有最佳的车身姿态。而在出桩速度上特斯拉Model X Plaid的出桩速度为57.86km/h，而路特斯ELETRE R+ 为59.94km/h，路特斯ELETRE R+还是稍微快一些的。

路特斯ELETRE R+之所以在连续绕桩过程中的侧倾角更小，得益于更出色的轮胎抓地力、主动后轮转向带来的更佳车尾跟随性、CDC连续阻尼可调减震器空气悬架搭配主动防倾杆带来更好的车身刚性，让绕桩过程更顺，车身姿态更可控，侧倾更小。

反观特斯拉Model X Plaid在绕桩时由于车身太重，导致有些许推头现象，同时缺少了车身稳定调节功能，悬挂支撑力不足，导致在绕桩时侧倾现象比较严重，感觉有点像一艘大船在海浪上来回拍打，在绕桩环节上，驾驶信心明显没有直线高。

最后，终于进入了最紧张刺激的赛道圈速测试环节了，首先说一下两台车的圈速成绩，路特斯ELETRE R+使用赛道模式下跑出的最好成绩为1分46.51秒；特斯拉Model X Plaid使用专属Plaid模式下跑出的最好成绩为1分51.58秒。首先，路特斯ELETRE R+在使用赛道模式下，带有CDC连续阻尼可调减震器的空气悬架可以自动切换支撑的软硬度，根据路况及车辆时速瞬间提升足够的支撑刚度，时刻保持车身刚劲有力。

首先，起步阶段的直线赛段，踩下加速踏板的一瞬间，路特斯ELETRE R+推背感十足，同时面对急速攀升的时速，车身并没有感觉很飘，反而是紧紧地贴在地面上，这是因为它外观的空气动力套件、车尾扩散器设计以及可以提供最大90kg净下压力的主动尾翼的加持。

而对于特斯拉Model X Plaid来说，在起步的直线赛段，恐怖的马力数据带给赛车手的感受，只有狂暴俩字，一脚踩下加速踏板，突然而来的窒息和眩晕感甚至会让你在心理上产生一丝丝的恐惧，凶猛的提速感仿佛在告诉你：“你尽管放马，我深不可测。”

说到提速，就不得不提路特斯ELETRE R+纯电车领域“唯二”的两档变速箱，而另一个匹配两挡变速箱的车型则是保时捷Taycan。所以相比于特斯拉Model X Plaid搭载的单速变速箱，路特斯ELETRE R+的优势就相当明显了。首先可以进行全速度高效覆盖，1挡高爆发，可以进行高扭矩输出，带来强劲的加速爆发力；2挡高效率，可以有效降低车辆的能耗，提升续航里程。相比保时捷Taycan的两挡序列式变速箱，路特斯ELETRE R+采用摩擦片式结构，换挡也更加平顺。凭借这个行业领先的两挡变速箱，可以让路特斯ELETRE R+达到电动SUV领域最高的车辆极速265km/h。

在面对连续弯道时，路特斯ELETRE R+的四个车轮能够稳稳抓住地面，车身也几乎看不到摆动，这也是6D底盘开始起到作用，侧向控制，侧倾控制和横摆控制对于车身的敏捷度，侧倾角度和车身的可控性进行监测并及时调整修正车身，可以使驾驶者用更晚的时机入弯，更大的动作过弯，以及更快的速度出弯，看似不起眼的调整，其实对于圈速成绩都有着相当大的帮助。

所以综合下来，路特斯ELETRE R+的弯道表现相当不错；而面对同样的弯道，会发现特斯拉Model X Plaid“偏科感”有些明显。

在弯道中，由于特斯拉Model X Plaid的底盘和它变态动力的极其不匹配，导致在弯道会出现明显的侧倾和推头现象，尤其在遇到连续弯道时，左右的大幅度晃动并不能带给驾驶员足够的信心，不得不大幅度降速过弯，导致浪费了宝贵的圈速时间，还有一点没想到的是，特斯拉Model X Plaid的刹车热衰减现象比较严重，导致每一圈进入弯道前都必须比前一圈更早的要踩下刹车入弯，这也同样浪费了不少时间。

此外，在同样的高差起伏赛段时，路特斯ELETRE R+的6D底盘的垂向控制和纵向控制对于车身高度，悬挂阻尼以及制动能量回收也都做出了相应的及时调整，时刻紧贴在赛道上，而特斯拉Model X Plaid由于缺少这方面的控制单元，在高差起伏赛段当中，会感受到上下忽悠的感觉。

赛道圈速测试总结下来，路特斯ELETRE R+在面对不同路段，6D底盘都可以做出最优调整，整场跑下来，非常的从容稳健，而特斯拉Model X Plaid整场下来的表现确实稍逊于路特斯，只能说是优秀，但没有达到路特斯ELETRER+的完美。

城市篇：

在这一篇章里，我们会主要进行静态评测、充电补能、动态体验、测评总结。来到城市道路，我们换回了路特斯ELETRES+和特斯拉Model X双电机，前者指导价为82.8万起，后者为89.89万起。（下文用路特斯ELETRE和特斯拉Model X代称）

路特斯ELETRE采用双电机外加四轮驱动，匹配单速自动变速箱，最大马力可以爆发出612Ps。特斯拉Model X同样采用双电机外加四轮驱动，匹配单速变速箱，最大马力可以爆发出670Ps。

首先路特斯ELETRE在低速行驶时底盘较高提供更好舒适性和通过性；而高速行驶的时候底盘更低以降低重心，行驶更稳定，操控性更好。通过右侧拨片可以快速调节车辆的驾驶模式，路特斯ELETRE可提供5种驾驶模式，包括个性、运动、舒适、经济以及越野模式五种。

我们统一将分贝仪放置在了两台车扶手箱的上方，来进行数据采集。路特斯ELETRE凭借全车隔音玻璃、主动降噪等配置，当车速在80km/h时，分贝仪显示60.8 dB，当车速达到120km/h以后，分贝仪显示只有62.9 dB，这个分数可以说非常的优秀了

而特斯拉Model X回归到舒适模式下，加速踏板和刹车踏板脚感反馈细腻线性，车身俯仰控制也很好，在车内不至于像在赛道中那样不舒服，同时特斯拉Model X配备了智能空气悬挂，可由车主自主调节或由系统根据路况自动调节底盘高度和悬架的软硬，有了空气悬架的加持，外加驾驶模式的选择，可以让它完美兼顾了一些家用的属性，我觉得这和实拍车装配了22英寸的轮圈以及低扁平比的轮胎有很大关系。

同时，特斯拉Model X的无框车门和鹰翼门设计，这让它在噪音控制上难度翻倍，当车速达到80km/h以后，风噪和胎噪依然会传递到车舱内，分贝仪数值显示62.2 dB，车速在120km/h时，分贝仪显示为64.4dB，通过数值可以明显看到，和路特斯ELETRE相比，特斯拉Model X在静谧性上还是有一定差距的。

而在狭窄道路路段对比中，路特斯ELETRE的主动后轮转向系统，后轮最大可实现3.5°转向。能够将最小转弯半径控制在3.98米，这几乎与紧凑型轿车的转弯半径大差不差了。

而特斯拉Model X由于缺失后轮转向机构的辅助，转弯半径达到了4.74米，在遇到同样狭窄道路时，灵活性和路特斯ELETRE相比，会有一定的差距。

电池续航：

首先需要说明，路特斯ELETRE和特斯拉Model X都有自己的专属充电桩，所以为了公平起见，我们来到了一个最大功率360kW，额定电流250A，额定电压200V~1000V的第三方充电站进行测试，看看在同样电压以及同样电量的情况下，哪台车的充电速度更快，效率更高，具体测试方法是分别将车辆从10%左右电量充至80%，然后从80%继续充电至100%，看谁的速度更快、效率更高。

通过数据可以看到，路特斯ELETRE从10%充电至80%的用时为34分钟，而特斯拉Model X用时为52分钟，最后路特斯ELETRE从80%充电至100%的用时为33分钟，而特斯拉Model X的用时为40分钟。

最后介绍一下两台车各自的专属充电桩，路特斯ELETRE的闪充站是基于800V高性能架构EPA打造，匹配112kWh的电池组，官方CLTC工况下续航为650km。在现行普遍400V的情况下，路特斯EPA 800V高电压架构，带来了更高的充电效率，同时在相同的充电功率下，路特斯通过更高的电压，有效降低了充电时的电流，减少了电能损耗。车身以及充电设施，所搭配的电缆也能更轻、更细、更便利。在路特斯专属超充桩加持下，从10%充电至80%只需要20分钟。

而特斯拉Model X底盘上装载的是日本松下提供的电池套组，通过全新的电池架构，使其电池容量达到了100kWh。基于这块电池，特斯拉Model X的CLTC纯电续航里程达到了700km，再加上高达250kW的快充功率，能满足大多数用户的中长途用车需求。充电时间方面，快充时间为1h，整体看下来虽然特斯拉Model X的综合续航里程要高于路特斯ELETRE，但路特斯ELETRE更短的快充时间完全可以弥补这一问题。

结论：说了这么多也要做一个总结了，我们把文章所有出现过的两车数据做出了一个汇总，可以更加直观的对比所有的测试项目。

总体来说，路特斯ELETRE和特斯拉Model X都是非常出色的纯电SUV，两者在外观设计、内饰配置、空间布局和驾驶感受等方面都有着各自的特点，通过这几天的体验下来，我觉得路特斯ELETRE融入了创始人造车思路以及延续至今的品牌个性，始终坚守“一切为了驾驭者”的初心。同时还能感受到品牌血液里的优雅气质，这种狂野性格和绅士内涵相互交融，我觉得才能完美的诠释出路特斯ELETRE独一无二的品牌格调。而特斯拉Model X更像是一个偏执的博士，在创造速度，追求极致的道路上依旧充满远见，富有进取精神。