日前，在中国发生的“全球首例自动驾驶致死车祸案”历时一年多时间，终于有了最新进展——特斯拉公司承认，死者高雅宁所驾驶的特斯拉轿车在案发时的确处于“自动驾驶”功能（Autopilot）使用状态。
令人不解的是，特斯拉自动驾驶功能为何会致人死亡呢？通过案件回顾可以发现，死者高雅宁在案发时并没有采取任何紧急制动措施，一切都指望着正在使用的自动驾驶功能。可见，死者当时正拿着带有自动驾驶功能的车玩着无人驾驶。
自动驾驶≠无人驾驶
一直以来，特斯拉都以自动驾驶功能做为卖点之一，其官网及宣传中更是不乏司机双手离开方向盘驾驶的场景。然而，这种做法极易导致消费者将自动驾驶与无人驾驶混为一谈。
事实上，自动驾驶共有五个等级：辅助驾驶、部分自动、有条件自动、高级自动和完全自动，除第五级之外，每一个阶段都不能离开驾驶员而完全依靠机器来实现无人驾驶。总体而言，目前全球范围内的自动驾驶水平尚处在由第三级向第四级突破的阶段。因此，当前所有车辆上搭载的自动驾驶功能都只能起到驾驶辅助的作用。
显然，本案中，死者高雅宁所驾驶的特斯拉轿车上搭载的也仅仅是一套驾驶辅助系统。因此，案发后，特斯拉官方主动将“自动驾驶”功能改称为“自动辅助驾驶”功能。此外，该特斯拉轿车上所搭载的自动驾驶功能仅仅是通过简单的软件自动升级获得的，足以见得其级别之低，可能连第三级自动驾驶都达不到，更无法胜任没有驾驶员参与的无人驾驶。
短时间内我们还要自己开车
自动驾驶研究的终极目的是为了实现更便捷、更安全的无人驾驶。在实现途径上，整车厂与科技公司形成了鲜明的两派，前者基于ADAS（辅助驾驶）逐步推进，最终实现无人驾驶；后者，如一些科技公司，则依靠自身在人工智能领域的优势，赋予汽车算法层面的“驾驶脑”，让汽车通过自主学习形成能够模拟人类驾驶行为的能力，最终直接替代人类的驾驶行为。
其中，无论是整车厂还是科技公司，其无人驾驶技术路线都离不开硬件、软件和数据上的支持，短时间内还无法实现无人驾驶。
首先在硬件上，无人驾驶技术要求下的计算平台、价格合理的高感知传感器等众多配套硬件依旧停留在设想阶段，期待具体的解决办法；其次，目前全世界用于实现无人驾驶的数据积累还严重不足，“驾驶脑”的发育还不健全，因此，世界各地都在积极推进无人驾驶车辆上路测试。在此情形下，宝马、沃尔沃、福特等自动驾驶领域的玩家们保守地宣布：至少到2021 年才能实现四级自动驾驶汽车商用落地；博世则希望在2022年才实现无人驾驶。
由此看来，短期内炒作无人驾驶技术的都是无稽之谈，而把自动驾驶当无人驾驶玩并为此付出惨痛代价的司机，无疑是为自己甚至所有消费者的无知埋了单。
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