前段时间，一篇《我为什么说电动汽车是垃圾》火遍了整个汽车圈。根叔洋洋洒洒四千余字，几乎把市面上能见到的新能源车都给扒了个干干净净，但却唯独放过了山姆大叔的特斯拉。
根叔的原话是这样的：
因为特斯拉作为电动车来讲虽然还凑合，但和普通人根本没关系，是有钱人的玩具。
而巧合的是，就在根叔点下发送键、推送了这篇爆文的当天，缸哥拿到了一辆特斯拉的试驾车。 从店长手里接过特斯拉2016款Model S P90D钥匙的缸哥，内心其实非常忐忑：一方面，作为业界翘楚，特斯拉显然与那些“老年代步电动车”有着质的区别，它的各项表现几乎代表了当今世界电动汽车的最高水准；但另一方面，即便是特斯拉，它的续航、充电依然不如传统汽车那样持久、快捷，万一没能及时找到充电桩、把缸哥撂在半路上，那可就很尴尬了；最后一点，也是最重要的一点：这钥匙特么到底怎么用啊？！
形
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作为改款车型，2016款Model S在外形的升级之处主要集中在前脸上。如果说老款Model S考虑到世人的接受程度，因而保留了一个硕大的进气格栅（虽然只是一个完全封闭的装饰件），那后续的SUV车型Model X和入门车型Model 3，都取消了这样的大嘴设计。
外形上的另一处升级是前大灯。2016款车型将原先带有透镜的氙气大灯升级成了带有自动远光功能的全LED大灯，不仅外观更加科幻，而且点亮效果、尤其是远光效果非常令人满意。
此次的年度改款还有一个有意思的地方，缸哥在特斯拉超级充电站充电的时候，遇到了不少老款的Model S。通过对比不难发现，新款与老款虽然在形前脸造型上有着不小的区别，但实际上改款的成本并不大。
因为无论是前大灯、翼子板、前行李舱盖，还是保险杠，基本的造型都没有发生改变，这也就意味着无需为新款车型重新开模，这可节省了一笔不小的制造成本。
Model S P90D标配的是四条245/45 R19的轮胎，而缸哥拿到的试驾车则选配了更为夸张地前245/35 R21、后265/35 R21的“大脚”。额外的银子一方面带来了更为直观的操控感受、更加拉风的外观，但同时也削弱了通过性和舒适性。
一次，缸哥在特斯拉超级充电桩充电的时候（忽然觉得特斯拉超级充电桩有点像是公园的相亲角，已经成了特斯拉车主们拓展人脉、交流心得的场所了），有一位车主用非常热心而又怜悯的眼神关爱着缸哥：“一开始我也换了大轮毂，后来接二连三了坏了三个了，册那，都是被路上的坑坑洼洼弄爆掉的，搞得我现在只好再换回小尺寸的了！”
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有型，是许多人对于Model S的第一印象。的确，抛开“电动汽车”的名号、仅凭车型本身，Model S也绝对Bigger爆表。
整个中控台只有两个实体按键，分别是双闪灯和手套箱的开关，除此以外几乎完全被一块17寸的高清触控屏幕所占据。而这块屏幕的功能也非常全面，涵盖了天窗开启、空调控制、悬架调节、驾驶模式选择、车门解锁、车内外灯光控制和导航系统等等，都可以通过触控完成相应的选择。
作为型男必备的无框车门，当然也没有缺席的理由。Model S的四个车门均采用了无框的设计，虽然玻璃上容易沾上乘客关门时留下的指纹，但是相比于增加的拉风指数，指纹神马的忍忍就算了吧。
另一个有型的地方，就要数门把手了。Model S采用隐藏式的车门把手，并不是像一些车型简单刷个黑漆、藏在窗户后面那样，而是真正的隐藏式。当用户靠近车辆，或是从车内解锁车门后，门把手将会伸出车外，在完成使用之后再缩回车内。这样的设计除了高Bigger之外还带来了另一个好处，那就是减小了行驶时的风噪。
当然，除了硕大的21寸黑色多幅铝合金轮毂和隐藏式门把手之外，诸如无框车门、Fastback造型、长条式的高位刹车灯、超大面积的全景天窗，也都使得Model S P90D的“有型指数”蹭蹭上升。
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特斯拉的底盘相信大家都没少见，因为无论是车展还是特斯拉自家的专卖店里，总会摆上一两个特斯拉的底盘作为展示。这倒真不是特斯拉有钱烧的慌，而是因为电动车的电池一直是各个厂家的一块心病。一方面，以当前技术条件下生产出的电池实在是太重了，特斯拉所采用的电池组的重量几乎高达0.9吨；另一方面，如何有效保证电池在碰撞之后的安全性也是一大难题。
而特斯拉给出的解决方案是：将整个电池组放在车底。这样一来，电池组没有占据前后行李箱的空间，并且还受到了车架的保护。即使遇到撞击，也有足够的吸能缓冲区将电池受到的冲击降到最低。
当然，这样的设计还带来了另一大优势：操控。对于传统的内燃机汽车而言，中置引擎是理论上最平衡的布局方式，发动机的重量集中在后轴之前，能够带来更好的加速性能和操控体验。而特斯拉采用的方法更加“变态”，不但将电池组的重量非常平均的分摊在前后轴之间，而且还将整车重心压到了最低高度。
并且在前双叉臂后多连杆的加成之下，特斯拉Model S P90D的行驶稳定性确实令人惊叹。方向盘从左至右的行程一共只有两圈，指向性非常清晰。而且虽然采用的是电动助力，但转向的手感却颇为“油润”且“轻快”，丝毫感受不到这是一台重达2吨的大家伙。
Model S P90D的悬挂调教虽然偏向运动，但绝对不属于“傻硬”一类。悬挂行程的初段，对于来自路面的细微震动过滤的非常彻底；而中后段的之称则非常到位，即便是面对一些桥面衔接处的起跳，也完全能够以不收油的方式通过。唯一的美中不足可能就要属过减速砍时的表现了，毕竟35的扁平比实在有些太过夸张。
性
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772Ps
967N·m
3.0s
其实这三组数字列出来，关于Model S性能的这一章节基本就可以宣告结束了，但为了避免明天一早桌上出现一张退工单，缸哥决定还是多说几句。
P90D作为Model S车系的高性能版本，采用了前262马力、后510马力的双电机，再加上四轮驱动，这台车的百公里加速时间只要3秒。 这是怎样一个概念呢，通俗点说，魂还在原地，身子已经被车带走了。 并且与汽油车相比，Model S的加速过程没有丝毫迟滞或者犹豫，想让她释放几成功力完全在于你的右脚敢踩多深。
得益于四驱和宽胎，正常路面条件下的急加速很少会使牵引力控制系统介入，而且Model S的各项辅助系统是没法完全关闭的，只有一个“湿滑路面”的选项可以在低速下让它们暂时休息一下。不过缸哥真心不建议在平时启用这个选项，甚至不建议开启“狂暴”模式，因为一旦出现误操作，后果不堪设想。
相比于3.0s的百公里加速，P90D 250km/h的最高时速显得有些“低调”，但她的中途加速能力可是一点也不弱。100km/h之后的加速，虽然没有之前那样疯狂的推背感，但仪表盘上数字的飙升可是一点都不马虎，以至于缸哥在一脚电门后都被显示的数字被吓了一跳，具体多少按下不表。
虽然Model S是一款四驱车，但在弯中的表现却偏向于转向不足。但与前驱车前轴负载过重产生的推头不同，P90D更多是因为狂暴的马力加载在轮胎上，导致轮胎突破抓地极限，从而向弯外产生横移。与此同时，仪表盘上一堆电子辅助系统的图标开始疯狂闪烁，而此时只要稍稍收电，那位温柔安静的P90D就又会回到你的怀抱了。
当然，快感也是要付出代价的。P90D充满电之后官方宣布的续航里程为499公里。但在开启狂暴模式、开启空调、频繁加减速的情况下，200公里的电量实际只支撑了约80公里；而采用温和油门、平常心态、空调开启的状态驾驶，200公里的电量实际里程也只有140-150公里左右。 为了保险起见，缸哥每次在续航里程还剩200公里左右时就会前往就近的特斯拉超级充电站进行充电（缸哥在五天的时间里充了4次电，反正不要钱），而超级充电桩的充电速度基本能让人满意，从200公里续航充到400公里续航大概只要半个小时到四十分钟。
值得注意的是，在低电量的情况下，充电的速度非常快；而在充电后期，会进入我们常说的“涓流模式”，充电速率会有明显下降。所以缸哥每次充到400公里续航的时候一般就“拔枪走人”了。
Autopilot
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试驾特斯拉，怎么能不提Autopilot自动辅助驾驶呢？
首先不得不说，这套系统非常容易上手，学习成本非常低。所有的操作都被融合在一根操控杆内，包括车速辅助、辅助转向、车速的控制和前车的距离。
当然，这套系统就目前来讲也不是完美无瑕的。首先它没法识别红绿灯，之前“吴佩频道”试驾Model X的时候，就在演示自动驾驶时下生闯了一个红灯；其次，在道路宽阔的高速公路上，自动变道系统表现良好，但是在道路较窄的高架上，每次变道车头都几乎都擦着护栏而过。
在之后与特斯拉的试驾专员反馈时，他们也建议这套系统更适合在高速上巡航时使用，而至于高架和城市道路，还是更推荐人工操作。
End
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回过头再来看看那把神奇的钥匙，其实操作很简单，也很傻瓜：按两下车头解锁前行李厢；按一下车身锁车门，按两下解锁（Model S可以无匙进入）；按两下车尾打开后备厢。
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