价格战已成车市主旋律。回顾2023年，诸多汽车行业人士都用“惨烈”来形容。但没有最惨，只有更惨。
春节刚过，比亚迪接棒特斯拉，掌握价格战的主导权，高举“电比油低”大旗，向燃油车发起全面总攻。有媒体统计，比亚迪祭出2万元官降的一周内，已经有13家车企的30多款车型宣布跟进降价。
去年年初，特斯拉率先掀起价格战时，有外媒评论：如果这场由特斯拉掀起的价格战变成一场长期战役，或许最终将会演变成一场消耗战，是特斯拉的品牌价值先被消磨光，还是部分中国品牌们的家底先被耗光。
国内媒体也有不少担心：卖一辆亏一辆的自主车企、新造车们，是否能扛得住？比亚迪们本就微薄的利润报表是否会更加难看，还要靠融资续命的新造车是否会被“团灭”？
一年过去，价格战仍在持续，现实却与媒体当初的预测与担忧大相径庭：头部的自主车企与新造车不仅扛住了价格战的冲击，还活得很好，用更上一层楼来说也不为过。
如今来看，这场价格战，最受伤的却是合资车企。尤其在比亚迪接棒价格战，直指10-20万元的主力市场之后，合资车企多年来的主力市场、市场“腹地”将迎来价格战的猛烈暴击。
这一结果虽有些出乎意料，却符合商业规律。毕竟，技术产品升级、智能电动车替代燃油车，新旧势力替换，才是这场价格战的本质。
01
真金不怕火炼
自主龙头扛住降价冲击
回望过去一年的车市价格战，既没有把比亚迪们打趴下，也没有令蔚小理等国内新造车“团灭”。相反，不管是自主龙头还是新造车的第一梯队，都趁势而上，更上一层楼。
比亚迪2023年销量超300万辆，继2022年之后再次超越特斯拉，成为全球新能源汽车销冠。更重要的是，在毛利率上，比亚迪同样反超特斯拉。
2023年上半年，比亚迪汽车业务毛利率为20.7%，三季度汽车业务毛利率为22.2%。全年毛利率尚未公布，机构预测为19%左右，相较于2022年的17%，2021年的16%，可谓稳步提升。而特斯拉2023年的毛利率较2022年下降7.35个百分点，仅为18.2%。
除了大赢家比亚迪，吉利、奇瑞、长城等自主车企也都都取得两位数的销量增长，曾经的自主一哥奇瑞，更是凭借亮眼的海外业绩取得同比50%以上高增长。广汽集团新能源总销量突破54.96万辆，同比大涨77.55%，拉动集团销量保持正增长。
蔚小理等新造车，是特斯拉的忠实门徒，也被认为是特斯拉降价受冲击最大的阵营，但新造车不仅没被“团灭”，还卷出了更强的竞争力。
理想2023年大卖38万辆，跻身千亿营收企业俱乐部。蔚来虽然在销量上有些失意，全年共销售16万辆，未能站稳月销2万的大关，但换电业务取得关键性突破，建立强大的朋友圈。
小鹏2023年共销售14万辆，销量虽然不理想，但却经历浴火重生，大众入股不仅令小鹏渡过融资难关，还大大提升供应链的管理水平；率先在多个城市落地城市NOA（自动辅助导航驾驶），进一步巩固智能驾驶第一梯队的位置。
理想最大的竞争对手问界，在华为的强势加持之下，也斩获近10万辆的销量。
反观合资车企阵营，跑赢大势越来越难，能与车市同步实现5%的正增长已经颇为难得，更多则是同比10%甚至20%的销量下滑。乘联会的数据显示，2023年，中国乘用车市场整体增速为5.7%，其中，豪华品牌增速为10.1%，自主品牌增速为15.8%，主流合资增速为-7.9%。
具体到企业，2023年，主流合资车中仅有一汽-大众、一汽丰田少数几家实现5%以内的正增长，其他大多都是负增长，东风日产甚至同比下滑20%，神龙汽车则同比下滑35%。相应的，对于上汽、广汽、东风等大集团而言，合资车企多年的“利润奶牛”不灵了，反而成为集团利润大幅下滑的主要原因。
从细分市场来看，合资车企在轿车、SUV两大市场全线失守，销量都是同比下滑状态，其中轿车市场销量同比下滑10%以上，SUV同比下滑1.5%。而自主与豪华品牌的销量则是同比正增长，还都是同比10%以上的增长。自主SUV的销量同比增长17.5%，自主轿车的销量同比增长13.1%。
从市场份额来看，伴随自主崛起，合资车企市场份额不断缩减。乘联会的数据显示，2020-2023年主流合资的市场份额依次为51.1%、45.6%、39.5%、34.5%。
而自主品牌的市场份额不断提升，已经从2020年的32%，提升至2022年的43%，2023年更是突破50%，占据车市半边天。麦肯锡的报告预测，2025年，自主品牌的市场份额有望达到60%。
当然，2023年车市并非没有出局者，威马、爱驰、高合等新造车相继停工停产。但这些新造车队伍中的落伍者，细数下来亮点不多硬伤却不止一面：没有核心技术优势，产品跟不上市场，融资困难重重，高管团队既缺乏敏锐市场眼光也缺乏创业的狼性。即便没有这一轮车市价格战，这些落伍者也难逃出局的命运，只是时间问题。
商战中，行业老大老二打架，遭殃的却是“老三老四”。特斯拉率先掀起的这场价格战，自主龙头、新势力头部历练出更强的竞争力，也加速了弱势品牌的出局。
02
比亚迪接棒价格战
直指合资车企“腹地”
去年的车市价格战，特斯拉是率先掀桌子、逼着众多同行不得不跟进的降价旗手，今年车市价格战的旗手，则是比亚迪。
春节前的1月12日，特斯拉中国宣布下调网页链接{Model 3}（参数丨图片）和网页链接{Model Y}的价格，降价幅度6500-15500元不等。和去年1月2-4万元的降价幅度相比，特斯拉此次官降力度比较温和，只有问界、小鹏、蔚来少数几家跟进，因此特斯拉这次降价并未引发市场震荡。
春节刚过后2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版与驱逐舰05荣耀版上市，最低官方指导价由一年前的9.98万元，降至7.98万元。不管是2万元的大幅降价力度，还是时机选择，比亚迪都更占优势。
2月23日，比亚迪再次推出海豚荣耀版，最低官方指导价由此前的11.68万元，降至9.98万元，再次直降2万元，进一步加码“电比油低”的价格战姿态。
2月28日，比亚迪汉、唐荣耀版的正式上市，起售价不到17万元，新推出的汉EV荣耀版共售价17.98~24.98万元，汉DM-i荣耀版售价16.98~22.58万元，相较于2023款比亚迪汉官方售价18.98～28.98万元，降价幅度1-3万元；唐DM-i荣耀版售价17.98~21.98万元，和2023款20.98万～23.98万元相比，降价3万元。进一步拉低主流B级轿车、中型SUV的价格门槛，拉低至18万元以内。
短短10天内，比亚迪接连放出三波降价大招。凭借大手笔的降价幅度，力压燃油车的定价，比亚迪以一己之力，把主流A级轿车的价格门槛，直接从10万元拉低至8万元。同时，比亚迪还将价格战从10万元级别的细分市场，向上拓展到20万元级别的细分市场。
如果说去年特斯拉的官降，像一条鲶鱼，搅动新能源车市，波及燃油车，涟漪一圈圈外扩。今年比亚迪的官降则更像一把尖刀，直指10万元与20万元的车市基本盘，不仅将车市淘汰赛的压力给到自主同行，更直指合资车企的“腹地”，以更具性价比的新能源汽车猛攻合资燃油车的主力阵地。
从总体市场份额来看，2023年我国乘用车共销售2606.3万辆，自主品牌乘用车市场份额已经达到56%，但优势主要集中在900多万辆的新能源市场。在传统燃油车市场，合资品牌在10万元以上的中高档市场占据优势。
乘联会的数据显示，2023年轿车销量前十榜单中，合资轿车占据5席，前两名依然是日产轩逸、大众朗逸两大中级车市场的“常胜将军”，而在20价格区间的B级车轿车细分市场，依然是合资车企的天下，前十榜单中没有一个自主品牌轿车。2023年SUV销量前十榜单中，自主SUV倒是占了6个席位，但是前15榜单中，合资SUV依然是主力。
乘联会2023年轿车销量榜单前十名
乘联会2023年SUV市场销量前15名
多年来，10-20万与20-30万元两大价格区间的细分市场，是合资品牌长期经营的重点市场，产品线丰富，产品实力强。在传统燃油车赛道，自主品牌很难与合资品牌竞争。在新能源汽车爆发的机遇之下，自主品牌才迎来赶超的希望。
《童济仁汽车评论》的统计显示，过去三年，合资品牌在10-20万元市场的份额从接近70%一路下滑至不足40%。但在20-30万元市场，主流合资品牌仍然保持超过50%的份额。
新能源车的市场渗透率也表明，自主品牌仍有提升空间。乘联会的数据显示，2023年，贡献48%市场份额的A级车市场，新能源渗透率仅有22.5%，低于整体市场的35.7%，8万～15万元A级轿车市场，新能源渗透率只有17.2%。而贡献29%市场份额的B级车市场，新能源汽车市场渗透率为39%。A00与A0级细分市场共占据17%的市场份额，新能源汽车的渗透率为100%和57%。
从市场份额来看，自主品牌的优势市场——A00与A0级小车市场份额近年逐渐萎缩，已经由曾经的20%以上萎缩至15%-17%左右。自主品牌寻求向上突破是必然。
行业公认，2024-2025年将会是中国车企激烈的生存淘汰赛阶段，强者恒强，弱者出局。同时，行业预测，2024-2025年也将是我国新能源汽车市场规模突破千万辆，自主品牌市场份额提升至60%的发展关键期。自主龙头与新造车头部，都想抓住这一时间窗口，进一步做大做强。
19世纪末20世纪初，美国汽车市场有300多家汽车制造商，到了1920年代，只剩下5家，到了1960年代，多轮兼并重组后只剩下通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。
如今，在新能源汽车崛起，在电动化、智能化的新技术革命浪潮的强势推动下，中国汽车行业也将迎来兼并重组的大潮。2022年，长安汽车董事长朱华荣就预测，未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌面临“关停并转”(即关闭、停产、合并、转型)，只剩5-6家。
正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所指出的，近期乘用车市场价格战的根本原因，是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程。“在建立市场新秩序过程中，新老汽车厂商竞争激烈，预计这一过程会持续几年时间，直到新格局形成。”
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